Какой тип привода лучше: передний, задний или полный?
Почему BMW, Mercedes и большинство других производителей премиальных автомобилей до сих пор применяют задний привод? Почему все бюджетные машины разом оказались переднеприводными? И каким бывает полный привод?
Обо всем этом мы сегодня и поговорим.
Как же так получилось, что еще 10 лет назад самыми доступными машинами на рынке были Жигули и Волги с классической компоновкой и задним приводом, а теперь подобные варианты доступны лишь в премиальном сегменте?
А дело все в научно-техническом прогрессе. Современные моторы и коробки стали настолько компактными, что без проблем помещаются рядом друг с другом под капотом автомобиля, да еще и поперечно. Не нужно тащить карданный вал к задней оси и проектировать задний редуктор. Поставил мотор с коробкой под капот, тут же присоединил приводами передние колеса к ним. И все.
Ничего проще и дешевле на сегодняшний момент просто нет. Да еще и с точки зрения начинающего водителя передний привод ведет себя куда понятнее и безопаснее заднего. В особенности, если речь идет о скользком покрытии.
Но почему же тогда премиальные машины продолжают строить по классической схеме?
А причин тому несколько.
УПРАВЛЯЕМОСТЬ
Если хочешь получить от автомобиля настоящее удовольствие, то о переднем приводе придется забыть. При поперечном расположении двигателя и коробки, невозможно обеспечить равную длину приводных валов. В итоге при разгоне автомобиль с ведущими передними колесами будет пытаться повернуть в сторону более длинного вала. И чем больше крутящий момент двигателя, тем более заметным будет данное явление.
Помимо этого, у машин с ведущей передней осью имеется недостаточная поворачиваемость, обусловленная ее перегрузкой и недозагруженностью задней оси.
Ну и, конечно же, радость управляемого заноса также недоступна переднеприводным машинам. Хочешь дать угла – выбирай задний привод.
Во время разгона задние колеса автомобиля нагружается, а передние, наоборот, разгружается. В итоге заднеприводный автомобиль уверенно разгоняется, в то время как переднеприводный буксует и тянет руль в сторону.
Все-таки не просто так все дорогие спортивные машины обладают задним или полным приводом. Спорткар с ведущими передними колесами – это нонсенс.
Поперечная компоновка мотора накладывает ограничение и на его длину. V8 или рядную шестерку в таких автомобилях разместить невозможно. А если все-таки разместишь, то на подходящую по крутящему моменту коробку передач точно места не останется.
Добавь сюда еще привода с шарнирами равных угловых скоростей, которые необходимы переднеприводной машине для того, чтобы передние колеса могли поворачивать. Очевидно, что данные шарниры также являются ограничителем передаваемого крутящего момента.
А еще не забывай про развесовку по осям, которая даст еще более значительный перевес в сторону передних колес при использовании большого мотора. В итоге недостаточная поворачиваемость станет чрезмерной.
Ну и последнее по счету, но одно из самых важных преимуществ – это дизайн, который может быть реализован только при классической компоновке.
Многие из вас слышали про так называемое «расстояние престижа». Это дистанция между водительской дверью и аркой переднего колеса. Сегодня даже самые бюджетные автомобили пытаются выглядеть дорого, но расстояние престижа сразу показывает кто есть кто. Длинный передний свес и прилипшее к двери переднее колесо характерно для них.
Что касается недостатков заднего привода, то их не так много.
НЕДОСТАТКИ ЗАДНЕГО ПРИВОДА
Для неопытного водителя езда зимой на заднеприводном автомобиле – это то еще испытание. И ладно если речь идет о современных премиальных машинах с противоизносными системами. Так можно же и в Жигулях оказаться.
Проходимость в снегу также оставляет желать лучшего. Двигатель давит на переднюю ось, а на заднюю давят пассажиры, которых может и не быть. Поэтому для зимней эксплуатации лучше иметь другой автомобиль.
А ведь есть же еще и полный привод, который на деле оказывается вообще отдельной историей.
ТИПЫ ПОЛНОГО ПРИВОДА
В зависимости от решаемых задач и цены применяются различные типы полного привода.
Для любителей в выходные топить свою машину в болоте разработали жестко подключаемый вариант. Он блокирует между собой переднюю и заднюю ось, что отлично помогает на бездорожье, но абсолютно непригодно для эксплуатации на твердых покрытиях. На них такой автомобиль может существовать только в заднеприводном режиме.
Другая крайность – это автоматически подключаемый полный привод. Реализуется он через электромагнитную муфту и неплохо справляется со сколькой дорогой. Но на серьезном бездорожье с ним делать нечего. Там муфта быстро перегреется и автомобиль превратиться в моноприводный.
Ну и вариант посередине – это постоянный полный привод. Он подразумевает наличие межосевого дифференциала, который позволяет использовать привод на все колеса даже на твердых покрытиях. Нередко имеется возможность этот дифференциал заблокировать, что делает постоянный полный привод на бездорожье полноценной альтернативой жестко подключаемому варианту. Обычно он еще является и самым дорогим.
Правда есть одно исключение – Лада Нива. Но не каждый готов ради трансмиссии купить целую машину, у которой иных достоинств просто на просто нет.
ОПРЕДЕЛЯЕМ ТИП ПОЛНОГО ПРИВОДА
Как же определить, каким типом полного привода оснащен автомобиль?
А очень просто! Загляни под капот. Если мотор стоит поперечно, то это типичный переднеприводник, у которого задние колеса подключаются электромагнитной муфтой. Все бюджетные покорители тротуаров построены таким образом. По сути, это обычные легковые автомобили, которые не имеют никакого отношения к внедорожникам.
Постоянный и жестко подключаемые варианты возможны лишь с продольно расположенным мотором. В целом такое расположение двигателя подразумевает и более высокую стоимость автомобиля. Соответственно, система полного привода у него также будет лучше, чем у бюджетных аналогов.
В свое время для меня был большим открытием тот факт, что, например, Porsche Cayenne оснащается муфтой, в то время как одноплатформенные Audi Q7 и Volkswagen Tuareg имеют межосевой дифференциал Torsen.
И дело тут вовсе не в том, что инженеры Porsche решили сэкономить денег и заменили дорогой дифференциал на муфту от Креты. Эти ребята заморочились на управляемости и им потребовалась гибкость в распределении крутящего момента по осям. Torsen такой гибкости не подразумевает, вот и избавились от него в пользу продвинутой муфты, которая позволяет придать Кайену характер спортивного автомобиля.
Кстати, в BMW пошли тем же путем при проектировании xDrive. Было необходимо улучшить управляемость автомобиля на скользких покрытиях и ликвидировать ухудшение динамики из-за пробуксовки задних колес. При этом нужно было сохранить заднеприводный характер автомобиля.
У тебя могло сложиться впечатление, что лучше полного привода ничего на свете нет. Но это, разумеется, не так. Он тоже не обделен недостатками.
Полноприводные версии автомобилей стоят существенно дороже моноприводных. В их трансмиссии больше элементов, за которые надо заплатить при покупке, а затем регулярно платить за их обслуживание в процессе эксплуатации.
РАСХОД ТОПЛИВА
Каждый из этих дополнительных элементов имеет собственный вес и привносит трансмиссионные потери в конструкцию автомобиля. В результате расход топлива у полноприводной версии всегда будет выше.
Подытожим.
В данном вопросе все оказалось предельно просто: чем дороже, тем лучше. Передний привод – это удел бюджетных машин. При массе недостатков он является самым доступным в покупке и содержании.
Следом идут бюджетные паркетники, у которых также поперечно установлен двигатель, но есть и муфта, автоматически подключающая заднюю ось. Для большинства людей – это будет идеальным компромиссом и самым универсальным вариантом. Управляемости тут все также не обнаружено, но на скользком покрытии разница с передним приводом окажется заметной.
За цену бюджетного паркетника в максимальной комплектации можно рассмотреть заднеприводный седан от премиального бренда. В качестве летнего автомобиля идеальный вариант. Но вот по глубокому снегу езда на нем доставит массу неудобств. А ведь такое у нас после каждого снегопада в любом дворе, а порой и не только во дворе. Если есть другая машина на зиму, то вариант интересный.
Ну и на самом верху иерархии находятся премиальные полноприводные автомобили. Но здесь может ждать подвох.
С целью увеличения охвата покупателей эти бренды налепили кучу бюджетных машинок с переднеприводной компоновкой и подключаемой через муфту задней осью. Это самые доступные автомобили у них.
При этом в рекламных брошюрках будет написано, что там стоит полноценная система xDrive, 4MATIC или quattro. На деле же это аналоги Рено Дастера с завышенной ценой в связи с принадлежностью к премиальному бренду. Покупают их ничего не понимающие в технике люди, которым нужен люксовый автомобиль за минимальные деньги. Вероятно, именно поэтому они дико популярны среди женщин.
У BMW настоящие породистые автомобили начинаются с 3-й серии или X3 в случае кроссоверов. Раньше все они были такими, но в последних поколениях 1-я и 2-я серия превратились в бюджетную. А X1 такую трансформацию пережил еще лет 6 назад.
В случае Mercedes настоящие машины начинаются с C-class и построенных на базе него кроссоверов. Все эти A-class, B-class, CLA и GLA могут похвастаться только значком на капоте. При этом цена за обслуживание также будет премиальная.
Audi заслуживает отдельного внимания. Мало того, что продольные моторы там появляются лишь начиная с A4 и Q5, а все до этого является дорогими версиями автомобилей от Volkswagen. Так ведь даже они бывают с приводом лишь на передние колеса. Как вам, например, переднеприводная Audi A6?
На мой взгляд, такие машины – это пробники, которые покупаются исключительно ради внешнего вида. Минимальный мотор и комплектация, зато выглядит как настоящая машина.
Особняком стоят Toyota Land Cruiser 200 и Prado, которые несмотря на постоянный полный привод построены для бездорожья. Покупать такую машину для езды в городе – безумие, но некоторым нравится. Про управляемость и удовольствие за рулем тут говорить не приходится, так как это утилитарные рамные внедорожники с огромной массой и высоким центром тяжести. Да и не для этого их сделали.
Непонимание нюансов архитектуры автомобиля провоцирует людей искать различия на уровне опций и размеров. Если вопрос стоит исключительно таким образом, то Kia Sorrento можно всерьез сравнивать с BMW X5. Ведь оба автомобиля большие, хорошо оснащенные и могут быть с дизельными моторами. Явно же дураком надо быть, чтобы переплатить в два раза за баварца.
Или, например, можно сравнить Toyota Camry с Mercedes-Benz E-class. Очевидно же, что Toyota лучше. Она хотя бы надежная в отличии от ломучего немца. Так еще и за цену мерседеса можно две тойоты купить, чтобы произошла синергия надежности. Они чинить друг друга смогут и даже масло менять, пока хозяин спит.
На этой веселой ноте я предлагаю остановиться.
В отличии от копеечных опций правильная компоновка обходится автопроизводителям дорого. Тот же Kia Stinger построенный с оглядкой на BMW получился гораздо дороже более крупной Kia K5. А разницу между ними можно заметить лишь за рулем.
Тест-драйв Skoda Octavia 4×4, Skoda Superb 4×4 и Skoda Yeti 4×4: зачем им полный привод?
Для чего четыре ведущих колеса кроссоверу, понятно: должен уметь ездить не только по асфальту, но и хотя бы немножко по бездорожью. А вот полный привод для обычных легковушек, как кажется многим покупателям, – бесполезная трата денег. Так ли это? Разбираемся на австрийском полигоне в рамках Skoda 4×4 Driving Experience.
Skoda — одна из немногих марок, которая предлагает систему полного привода на половину своих моделей, исключая совсем уж компактные. Само собой, такой энтузиазм чехам достался по наследству от материнского концерна Volkswagen, как, собственно, и вся техническая «начинка».
Основой для всех полноприводных трансмиссий Шкод служит муфта Haldex, представленная уже в пятом поколении. В общем-то мероприятие Driving Experience и было посвящено презентации не столько автомобилей, каждый из которых нам уже довелось испытать в моноприводном исполнении, сколько именно обновленной системе 4×4.
Обновленной, потому что принципиально ничего нового в Haldex 5 не появилось. Это – результат модернизации системы предыдущего поколения, направленный на уменьшение массы и увеличение скорости работы. Если опустить все технические подробности, можно сказать, что в системе стало чуть меньше гидравлики и чуть больше электрики.
Как и прежде, полный привод у Шкод – без межосевого дифференциала, однако муфта постоянно работает с небольшим преднатяжением, всегда передавая маленький процент крутящего момента на заднюю ось. Это позволяет шкодовцам называть свои полноприводные модели Full Time – с постоянным полным приводом.
Основное преимущество системы на основе муфты Haldex не только в скорости перераспределения крутящего момента по осям, но и в том, что пробуксовка колес ведущей передней оси не является главным аргументом подключения задних.
Электроника считывает информацию с огромного количества датчиков, начиная с уровня нажатия педали газа и заканчивая поперечным и продольным ускорением. В каждый момент времени решается, необходимо ли и в каком количестве задействовать полный привод, например, для того, чтобы довернуть машину в крутом вираже, даже если под колесами сухой асфальт.
Под полным контролем электроники и межколесное распределение момента, причем как на передней, так и на задней оси. Конечно, никаких блокировок тут нет, их имитирует система ESP, при необходимости подтормаживая каждое конкретное колесо.
Самое интересное, весь этот комплекс делает автомобили Skoda в езде не столько проходимее, сколько безопаснее, что первым делом и постарались показать организаторы мероприятия. Итак, полноприводные Октавии и Супербы против своих переднеприводных «братьев».
На залитом водой полигоне предстояло поочередно пройти три испытания, пересаживаясь каждые пять минут с переднеприводной машины на полноприводную.
Первое упражнение – заход в пологий поворот, имеющий покрытие с минимальным коэффициентом трения. Фактически имитация одной из самых распространенных причин аварий на зимней трассе.
Тут всё довольно предсказуемо. При быстром, но плавном вхождении в вираж переднеприводная Octavia сразу же «уплывает» передком наружу поворота. Мгновенный сброс газа под корректирующую работу рулём довольно резко пресекается вмешательством системы ESP, которая, подтормаживая соответствующие колеса, обрубает подачу топлива до того момента, пока машина полностью не «выпрямится».
Более провокационный заезд под резкое открытие дросселя в вираже с поворотом руля в последний момент тут же отражается заносом кормы, который рефлекторно гасится контрвыпадом рулём под добавление га… а вот и нет, всё та же система стабилизации и в этот раз подбивая тормоза, душит мотор, не давая возможности вытянуть машину самостоятельно. В итоге всё та же корректировка рулём под плавное замедление и уже потом возвращение на заданный курс.
Полноприводная Octavia Combi ведёт себя реально стабильнее. Поведение на скользкой дуге обходится без резких движений со стороны и автомобиля, и водителя. Можно даже аккуратно «притопить», контролируя скоростной предел по стрекоту ESP, – вмешивается система тут корректнее, точечно подбивая соскальзывающие колеса. А даже если и перебрал со скоростью, сползает наружу полноприводная Октавия медленнее и всем «телом», позволяя водителю самому успеть выбра… нет, выбора нет: неотключаемый «ошейник» безопасности при критическом развитии сноса опять всё берет под свой контроль.
Второе и третье упражнения оказались схожи. Предлагалось пройти «змейку» сначала по горизонтальной, затем по скользкой поверхности на подъем. В обоих случаях всё обильно полито водой.
Длинный и массивный Superb даже с передним приводом на провокации поддается нехотя. Попытка «разболтать» машину на мокром асфальте происходит как в замедленной съемке – плавно начинают соскальзывать задние колеса, за которые тут же хватается ESP. А вот заезд на очень скользкий подъем с одновременным объездом препятствий машине давался тяжко, а водителю – нервно.
К стрекочущей на всем протяжении системе стабилизации с «удушающими» провалами в реакциях на акселератор добавлялись резкие «удары» по тормозам ведущих колес противобуксовочной системы. В итоге заезд в гору представлял дерганое запрыгивание с опасностью скатывания назад к подножью.
То ли дело Skoda Superb Combi 4×4. Да, трекшн-контроль тут тоже работает грубовато, но из-за того, что в гору передние колеса тянут, а задние тут же подталкивают, двигается машина с минимальным вмешательством ESP, то есть плавнее, равномернее и… заметно быстрее. В общем, преимущество наглядно и очевидно.
Для Skoda Yeti организаторы испытания подготовили посерьезнее – внедорожные. Хотя, надо сказать, без нашего родного грязевого месива это как-то и не бездорожье – так, геометрические препятствия.
Но для начала стендовые испытания муфты Haldex 5 на роллерной эстакаде. Вот где наглядно видно, как происходит распределение момента и скорость, с которой система определяет «буксующее» колесо. Конечно, положительный результат был предсказуем, иначе и загонять бы не стали, однако не сказать, что Йети справляется с этим упражнением на раз-два.
Уже в натуральных условиях Yeti с легкостью ползал по горам-косогорам, не доставляя никаких проблем водителю. А преодоление крутейшего спуска, когда водитель и передний пассажир буквально повисают на ремнях безопасности, и вовсе стал главным аттракционом – проверялась работа электронной системы спуска с горы. Фактически кроссовер, играя тормозами, на минимально возможной скорости съезжает сам – водителю нужно только решиться отпустить все педали.
Наиболее волнительным заданием было преодоление «змейки» внутри оврага. Yeti, конечно, порадовал и геометрической проходимостью, и довольно успешной борьбой с диагональным вывешиванием, однако при заваливании на бок неслабо пугал. Дело в том, что предельный угол бокового наклона для кроссовера — 45 градусов, после которого идёт опрокидывание, а никакого креномера в машине, конечно же, нет. Так что когда машина валилась с одного борта на другой в свободном падении, сердечко немного ёкало – вдруг взял больше 45 градусов.
Наиболее неуверенно Йети преодолевал песчаные подъемы, которые опять заставили недобрым словом высказаться о работе ESP. Как только на зыбком подъеме с подбуксовывающими колесами начинаешь вилять рулём, выбирая оптимальную траекторию подъема, электроника мгновенно воспринимает это как потерю устойчивости и тут же душит двигатель даже при включенной системе Off-road.
В итоге вместо того, чтобы переть вперед на максимальных оборотах, дорываясь колесами до твердого грунта, движение вверх становится дерганным, с потерей крутящего момента в ответственный момент и непрозрачностью связи по акселератору. Будь песок поглубже, вероятность встать посреди подъема была бы очень высока.
В общем, дай шкодовцы кроссоверу возможность отключать все эти хитроумные электронные системы, внедорожных талантов у машины бы прибавилось. По крайне мере, в опытных руках.
Но в том и дело, что ввиду планомерной деградации водительских способностей значительного количества покупателей (особенно молодых), производители всё больше функций автомобиля отдают под контроль электронного «разума». Пусть порой в ущерб функциональности, зато от греха и человеческого фактора подальше.
Что в итоге?
К сожалению, почти всё, что нам довелось испытать и опробовать в Австрии, не про нас. Дело в том, что полноприводные Октавии Комби в Россию поставляются только в дорогих исполнениях и оказываются дороже сопоставимого кроссовера Йети, а полноприводные Супербы на наш рынок идут только с мотором V6 3.6 и базовой стоимостью под два миллиона рублей. Единственная модель чехов, несущая в отечественные массы идеологию 4×4 – Skoda Yeti. Да и та подорожала, превысив психологический барьер в миллион рублей.
Вот и получается, что доводы шкодовских технических специалистов и инженеров, с упоением рассказывающих о преимуществах полного привода в любых условиях движения и подтверждающих свои слова реальными испытаниями, разбиваются о существующую российскую систему поставок и ценообразования модификаций.
Вот тут-то, в кои-то веки, чехам бы стоило обратить внимание на премиум-сегмент, где полный привод доступен во множестве версий и со множеством моторов, а доплата за него колеблется в пределах 5-10% от стоимости идентичной моноприводной модели. Возможно, тогда бы и по нашим дорогам массово ездили машины не только с шильдами quattro, xDrive и 4Matic, но и со скромным и привычным 4×4.
Skoda Octavia. ПОЛНЫЙ ПРИВОД С МЯГКИМ ХАРАКТЕРОМ
" Шкода Октавия" дебютировала в сентябре 1996 года. Автомобиль создан на единой платформе с "Фольксвагеном-Гольф IV". С 1998 года кроме седана производится еще и универсал. Двигатели бензиновые 1,4; 1,6; 1,8; 2,0 л и три 1,9-литровых дизеля (атмосферный и два с наддувом) разной степени форсировки. Коробка передач — механическая пятиступенчатая или автоматическая. Есть полноприводная модификация.
Сергей ВОСКРЕСЕНСКИЙ, Анатолий КАРПЕНКОВ
Было бы нелогично, если бы "Шкода", с успехом примеряющая на себя все передовые "фольксвагеновские" технологии, отказалась от полноприводной трансмиссии с новейшей муфтой "Хальдекс" (она совсем недавно появилась на "Гольфе" четвертого поколения).
Волею стратегов первой унаследовала эту схему полного привода именно "Октавия Комби", то бишь универсал, со скромным девяностосильным дизелем 1,9TDi.
Внешне "Октавия 4х4" ничем особенным не выделяется среди своих адаптированных к российским условиям сородичей. Тот же кузов, те же шины размерности 195/65R15, и лишь скромный шильдик на пятой двери выдает ее "полноприводность". Конечно, ежели поставить рядом машину на "низкой", европейской подвеске (в России большинство "октавий" "высокие", адаптированные), вы сразу отметите, что кузов приподнят, а дорожный просвет увеличен. В салоне также никаких заметных отличий — лишь яркая надпись 4х4 на головке рычага коробки.
Первые особенности — в багажном отделении. Грузовой отсек "Октавии 4х4" явно мельче, ведь под полом кузова скрывается многорычажная подвеска и внушительных размеров коробка дифференциала, объединенная с многодисковой муфтой, которая и распределяет крутящий момент по осям.
Что же, некоторая потеря полезного объема для полноприводника простительна, но для универсала. Посмотрим, компенсируется ли это возможностями авто.
Дизель охотно отзывается на поворот ключа зажигания, наполняя салон неожиданно громким монотонным рокотом. Вибрации очень заметны на руле, педали сцепления и даже обивках дверей. Помнится, на переднеприводной дизельной 110-сильной "Октавии" мы подобной "музыкальности" не отмечали. Чуть добавляем оборотов — вибрации пропадают и универсал сразу же становится приветливым и уютным.
Возможности двигателя явно скромноваты для полноприводной версии "Октавии". Его "наддутых" девяноста лошадей хватает лишь для спокойного перемещения автомобиля в пространстве. Стоит потребовать от машины большего, как вы сталкиваетесь с нехваткой крутящего момента "на низах", весьма заметной еще из-за растянутых передаточных чисел трансмиссии. Вот и получается, что до 2000 об/мин вы с нетерпением ждете "турбонаддувного" подхвата, а к 4000 об/мин дизель заметно теряет в активности. Остается довольно узкий рабочий диапазон, требующий частого переключения передач и в городе, и на трассе.
Весьма своеобразна и подвеска полноприводника. На ровных асфальтовых дорогах он кажется даже излишне жестким: впечатление, что на кузов передаются все мелкие неровности. Но стоит появиться традиционной для наших дорог пологой волне, колебания кузова вдруг настораживают возросшими амплитудами.
На сухом и ровном покрытии реакции нашего подопечного просты, понятны и. переднеприводны. Это и немудрено, ведь по сути "Октавия 4х4" — автомобиль с автоматически подключаемым задним мостом. Поэтому при езде без пробуксовок и скольжений на переднюю ось машины передаются практически все 100% крутящего момента.
Сворачиваем на скользкую дорогу. Первое же троганье с места позволяет вкусить все преимущества четырех ведущих колес. Передние успевают чуть-чуть провернуться, и тут же срабатывает муфта, активизирующая задний мост. "Октавия", словно забыв про скромный двигатель, как подпружиненная срывается с места. На раскисшем снежно-ледяном покрытии реакции машины на удивление стабильны и надежны. Словно по рельсам она перестраивается из ряда в ряд при обгонах, уверенно держит дорогу на прямой и в пологих поворотах. Но не стоит переходить грань дозволенного. Сюрприз поджидает при первом же экстренном торможении — под недовольный стрекот антиблокировочной системы тормозов проносимся мимо нужной развязки — шины-то летние!
Наконец поворачиваем на специальную извилистую трассу. Увы, экстремального вождения "Октавия" не любит. В быстрых поворотах она сначала "по-переднеприводному" выскальзывает наружу поворота, вяло реагируя на корректирующие действия водителя, а затем, словно вспомнив про заднюю ведущую ось, вдруг проваливается в глубокий занос. Для его коррекции тягой уже не хватает возможностей двигателя и приходится изрядно поработать рулевым колесом.
Наездившись, сворачиваем в глубокую колею. "Октавия" уверенно движется вперед, невзирая на летние покрышки и не такой уж большой дорожный просвет, тем более, что защита двигателя стальная, крепкая, не боящаяся контакта с дорогой. Конечно, "Октавия 4х4" не для откровенного бездорожья, но кое-что этот автомобиль все-таки вам позволяет.
Пора подытожить впечатления. Пожалуй, полноприводная "Октавия" в подобном исполнении неплохо отвечает понятию семейного универсала. В комплектации SLX с климат-контролем и подогревом сидений она стоит $ 22 400. Этакий спокойный, надежный и добротный в управлении автомобиль. Существует только одно "но": сзади очень тесно — тяжелое наследие четвертого "Гольфа", которому "Октавия" ближайшая родственница.
SЏKODA Octavia COMBI 4Х4
Общие данные: число мест — 5; снаряженная масса — 1420 кг; полная масса — 1950 кг; максимальная скорость — 173 км/ч; время разгона 0-100 км/ч — 15,2 с; расход топлива в условных загородном и городском циклах — 4,9/7,3 л/100 км. Двигатель: дизельный, с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом; расположение — спереди поперечно; число цилиндров — 4; рабочий объем — 1896 смз; диаметр цилиндра и ход поршня — 79,5х95,5 мм; степень сжатия — 19,5; мощность — 66 кВт/90 л. с. при 4000 об/мин; максимальный крутящий момент — 210 Н.м при 1900 об/мин. Трансмиссия: привод на все колеса с распределением крутящего момента по осям через муфту Haldex; коробка передач — механическая; передаточные числа: I — 3,78; II — 2,06; III — 1,31; IV — 0,92; V — 0,72; задняя передача — 3,6; главная пара — 3,65. Подвеска: спереди — типа "Мак-Ферсон" со стабилизатором поперечной устойчивости, сзади — продольные и поперечные рычаги со стабилизатором поперечной устойчивости. Тормоза: вентилируемые дисковые с вакуумным усилителем и АБС. Рулевое управление: реечное с усилителем.
Надежное поведение на снежной, скользкой, мокрой дороге, экономичность, задатки внедорожных качеств, удобное рабочее место водителя.
Скромные возможности двигателя, тесное заднее сиденье, управляемость в экстремальных режимах желает лучшего.
Это совсем не та "кваттра",
на которой "драйвер" (водитель то бишь) сможет удовлетворить свои драйверские амбиции. Для этого полноприводной "Октавии" нужен совсем другой двигатель. На роль семейного экипажа, пожалуй, сгодится, правда, с оговоркой насчет тесноты сзади.
Какой привод у Skoda Octavia / Шкода Октавия?
Задний привод: Двигатель передает крутящий момент через коробку передач на задние колеса автомобиля. В этом случае, достигается оптимальный баланс веса.
Передний привод: Двигатель, привод, дифференциал, и коробка передач объединены под капотом в узел, который передает крутящий момент на передние колеса.
Полный привод: Крутящий момент распределяется на обе оси постоянно (постоянный полный привод) или с возможностью включения/выключения одной из осей (как правило, передней).