Великолепная шестёрка: почему ВАЗ-2106 был лучшей моделью Жигулей
Среди всего разнообразия заднеприводных автомобилей ВАЗ у каждого истинного «жигулиста» есть своя любимая модель: кому-то нравятся наивно-круглофарные «копейки», другие любят более угловатые машины пятого семейства, третьи вообще «сходят с ума» по универсалам… Однако значительная часть поклонников тольяттинской классики уверена в том, что именно ВАЗ-2106 является «лучшими Жигулями всех времён и народов», этакой вершиной заднеприводной линейки Волжского автозавода. Аргументы при этом приводятся самые разнообразные. Мы же попробуем собрать эти пазлы в единую картину, которая и поможет ответить утвердительно или отрицательно на вопрос: а действительно ли «шестёрка» была лучшей, и почему?
Очередная модель Жигулей с «рабочим» индексом ВАЗ-21031 (по аналогии с ВАЗ-21011) должна была стать осовремененной «трёшкой». Если ВАЗ-2103 позиционировался как люксовое исполнение обычных Жигулей, то «шестёрка» должна была стать еще более комфортабельной и динамичной версией самой «тройки». Так сказать, полный люкс.
При этом у конструкторов по-прежнему не было карт-бланша на серьезную модернизацию кузова – как и в случае с «трёшкой», им было разрешено лишь немного видоизменить переднюю и заднюю часть. При этом новый автомобиль должен был избавиться от «налёта шестидесятых» – в моду стремительно входили более угловатые линии и значительное использование пластиковых деталей в отделке. Вдобавок конструкторы должны были таким образом решить и противоположную задачу – более «роскошную» модель по себестоимости необходимо было сделать дешевле предыдущей, отказавшись от сложных и дорогостоящих в производстве деталей вроде обрамляющей оптику решётки радиатора и бамперов с Г-образными окончаниями.
Со своей задачей конструкторы ВАЗа справились «на отлично», о чем мы поговорим чуть позже и более детально. А пока – немного хронологии. Первую «шестёрку» собрали в конце 1975 года, а уже с февраля 1976-го началось массовое производство ВАЗ-2106. В декабре этого же года «шестёрка» стала трехмиллионным автомобилем, произведенным в Тольятти, а в июне 1978-го – и четырёхмиллионным. Год спустя «шестёрка» вдобавок отметилась как миллионный советский автомобиль, поставленный в страны Союза Экономической Взаимопомощи (СЭВ).
На Волжском автозаводе шестую модель выпускали до 2001 года – то есть, ровно четверть века. А в знаменитом своим дефолтом 1998-м «география распространения шестёрки» стала обширнее, ведь её производство частично перенесли на другие предприятия – сначала в Сызрань на завод «Рослада», а затем на предприятие «ИжАвто» в Ижевск, где её выпускали до конца 2005 года. Таким образом, «шестёрку» на разных автозаводах производили в общей сложности ровно тридцать лет – один из самых длительных сроков конвейерной жизни для конкретной модели. Конечно, в процессе выпуска не обходилось без модернизаций и обновлений, которые далеко не всегда шли на пользу самой машине. И все же, чем «шестёрке» удалось заслужить такую любовь и уважение советских и российских автомобилистов? Ведь машин с характерными пластиковыми «очками» вокруг четырех круглых фар за три десятилетия выпустили ни много ни мало свыше четырех миллионов экземпляров – опять же, практически рекордный показатель для одной конкретной модели.
ТЕХНИКА
Вазовские дизайнеры В. Антипин и В. Пашко смогли минимальными средствами действительно осовременить «трёшку», сделать её облик строже, лаконичнее и одновременно «моднее».
Пластиковые «клыки» и окончания бамперов, обрамление фар, совершенно оригинальные по конструкции задние фонари, иные колпаки – казалось бы, мелкие штрихи, но «шестёрка» действительно воспринималась современниками как новая модель, а не модификация привычной «тройки».
При этом перед конструкторами и художниками стояла очень непростая задача: предстояло улучшить итальянскую разработку, не испортив её при этом. К тому времени на ВАЗе уже приобрели достаточный опыт и обладали определённым вкусом, который и позволил сделать «шестёрку» еще лучше.
ПЕРЕД БОЛЕЕ ПОЗДНИМИ РАЗРАБОТКАМИ ПЯТОГО СЕМЕЙСТВА У ВАЗ-2106 ВСЕ ЖЕ БЫЛО ОДНО НЕСОМНЕННОЕ «ЭКСТЕРЬЕРНОЕ» ПРЕИМУЩЕСТВО – ЕЁ ВНЕШНОСТЬ БЫЛА КУДА БОЛЕЕ ЦЕЛЬНОЙ.
Ведь на «ноль пятой» и «ноль седьмой» моделях угловатый низ отнюдь не идеально сочетался с плавной крышей и малым наклоном стоек и стёкол (особенно – боковых).
Хватало изменений и в интерьере. В салоне «шестёрки» привлекала внимание полностью велюровая обивка сидений, на передних вдобавок появились подголовники, а в комбинации приборов – отдельный сигнализатор недостаточного уровня тормозной жидкости и реостат, плавно изменяющий яркость подсветки.
Даже такая незначительная по нынешним меркам «мелочь», как аварийная сигнализация, впервые появилась тоже именно на «шестёрке». Еще одна новая деталь – подрулевое управление омывателем лобового стекла вместо ножного включателя, характерного для более ранних моделей.
ЕЩЕ ОДНО ВАЖНОЕ ПРЕИМУЩЕСТВО ВАЗ-2106 ПЕРЕД ОСТАЛЬНЫМИ МОДЕЛЯМИ ЖИГУЛЕЙ СКРЫВАЛОСЬ ПОД КАПОТОМ.
Как и в случае с 1,3-литровым вариантом 21011, конструкторы увеличили диаметр цилиндров с 76 до 79 мм, что в сочетании с «троечным» ходом поршня привело к увеличению рабочего объема до 1,57 литра.
Благодаря длинноходности мотор по сравнению с двигателем 2103 прибавил 12% крутящего момента, став заметно более тяговитым на низких оборотах. При этом конструкторы сделали трансмиссию «шестёрки» куда более «скоростной», уменьшив передаточные числа некоторых передач и главной пары. В итоге при расчетной мощности двигателя в 80 л.с. Жигули шестой модели перешагнули полуторасотенный рубеж скорости, разгоняясь до 154 км/ч.
Двигатель 2106 объективно был вершиной советского малолитражного автопрома, ведь на более поздних моделях «классики» использовались моторы меньшего литража и развиваемой мощности, да и переднеприводные «полторашки» выдавали всего 70 «лошадок».
Конечно, со временем у «семёрки» появилась модификация с двигателем от ВАЗ-2106, получившая обозначение 21074, а у Нивы уже в послесоветский период рабочий объем увеличили до 1700 «кубиков».
ВО ВРЕМЕНА СССР «ШЕСТЁРКА» В ЗАДНЕПРИВОДНОЙ ЛИНЕЙКЕ ДЕЙСТВИТЕЛЬНО БЫЛА САМОЙ МОЩНОЙ СОВЕТСКОЙ МАШИНОЙ С ДВИГАТЕЛЕМ МАКСИМАЛЬНОГО ЛИТРАЖА.
Справедливости ради отметим, что «чистых шестёрок» было выпущено отнюдь не подавляющее большинство. Наиболее массовой стала модификация 21061 с полуторалитровым мотором 2103, а в конце восьмидесятых под капотом чаще всего можно было встретить самый слабый двигатель из возможных, то есть, 1 300-кубовый агрегат 21011, который ставили в кузов шестой модели до 1994 года.
КОМФОРТ
Шестёрка была близка по уровню шумоизоляции и плавности хода к своей «прародительнице» третьей модели. И после снятия с производства «трёшки» в 1985 году оказалось, что самой тихой, мягкой и плавной является именно «шестёрка». Вдобавок новые модели (2105 и 2105) по качеству отделки интерьера все же уступали «шестёрке», ведь опыт эксплуатации «пятерок» и «семёрок» показал, что их салоны с деталями из формованного пластика гораздо шумнее последней.
А еще через лет 10-15, когда интерьеры всех Жигулей стали одинаково устаревшими, салон шестой модели стал смотреться «классически-благородно». Чего стоит лишь одна комбинация приборов, состоявшая из пяти отдельных круглых приборов! А стрелочные «часики» по центру «торпеды» в конце девяностых воспринимались уже и совсем «по-ягуаровски».
Постепенно плёнку под дерево сменил пластик, велюр уступил место куда более прозаичному текстилю, вместо хрома снаружи и внутри стали все активнее применять черную пластмассу, а в цветовая гамма интерьера заметно «посерела», лишившись ярких красок прежних лет.
С другой стороны, в машинах поздних выпусков появились такие важные «мелочи», как электрический обогрев заднего стекла и задний противотуманный фонарь.
ВАЗ-2106 ВЫГЛЯДЕЛА ОТНЮДЬ НЕ БЕДНОЙ РОДСТВЕННИЦЕЙ И НА ФОНЕ ПЕРЕДНЕПРИВОДНЫХ АВТОМОБИЛЕЙ, ВЕДЬ ОНА БЫЛА ЗАМЕТНО ПРОСТОРНЕЕ И ТИШЕ «ЗУБИЛ».
А отличная устойчивость и управляемость, характерная для «Спутников», нужна была отнюдь не всем. Именно поэтому советские автомобилисты, особенно старшего поколения, при возможности выбирали отнюдь не самую современную вазовскую технику, отдавая предпочтение проверенной временем и такой комфортабельной «шестёрке».
ИМИДЖ
В момент появления ВАЗ-2106 была вершиной тольяттинской модельной гаммы как по позиционированию производителем, так и по оснащению. Неудивительно, что это тут же сказалось на цене машины – чтобы стать обладателем «лучших Жигулей», в то время нужно было отдать 9 100 рублей. При этом Нива со всей её сложной трансмиссией и внушительным внедорожным потенциалом была даже на 100 рублей дешевле!
Почти десять лет третья и шестая модели выпускались параллельно, а впоследствии к ним присоединились «пятерка» и «семёрка». Даже несмотря на «мерседесовский» передок и более современные конструктивные решения, новым моделям Жигулей так и не удалось сместить с воображаемого пьедестала «шестёрку», которая вплоть до начала девяностых годов считалась самой престижной ВАЗовской моделью.
Лишь выход четырехдверного седана на платформе Самары несколько ослабил позиции 2106, ну а окончательный удар по имиджу нанесла «десятка» – автомобиль, который конструктивно по ряду решений был современнее ВАЗ-2106 уже не на одно, а на два поколения. Шестнадцатиклапанный двигатель, вклеенные стекла, «зализанный» кузов – на фоне «десяточных» инноваций «шестерка» выглядела уже явным пришельцем из прошлого.
Впрочем, в начале двухтысячных «бабушку прихорошили» – на новых заводах ВАЗ-2106 окрашивали в цвет «металлик», оснащали впрысковым мотором и более комфортабельными передними креслами… Увы, при этом машина полностью лишилась тех элементов отделки, которые, собственно, и отличали данную модель от более «бюджетных» ВАЗов. А в начале смутных девяностых, о которых сейчас и не очень хочется вспоминать, «шестёрку» выпускали вообще без хромированных молдингов на кузове! Правда, пару лет спустя на ВАЗе все же опомнились, и хром вернули на место.
Забавно, но в определённое время у одной и той же машины в глазах потенциальных покупателей был совершенно разный имидж: если молодые автомобилисты видели в ней лишь устаревшую и ухудшенную «классику», то представители старшего поколения смотрели на неё как на «ту самую великолепную шестёрку» – самый дорогой, динамичный и качественно отделанный автомобиль Волжского автозавода.
Справедливости ради отметим, что значительное время шестая модель ВАЗа действительно таковой и являлась, предлагая советскому потребителю максимум комфорта и роскоши – если, конечно, это слово применительно к одному из самых массовых автомобилей на планете.
На чём ездило руководство ВАЗа в СССР: «Жигули» или нет?
В линейке ВАЗа всегда были базовые и люкс-модели: директорам же, конечно, полагались последние. В семидесятые годы это были «трёшки» (ВАЗ-2103), а когда с 1982 года, когда вышла новейшая ВАЗ-2107, сразу пересели на неё. И, судя по всему, пользовались ею довольно долго даже после появления переднеприводного семейства ВАЗ-2108/2109.
Советский «Мерседес»
Выбор объяснялся тем, что из всей гаммы моделей, выпускавшихся ВАЗом в СССР, «семёрка» была наиболее престижной и комфортабельной. Её двигатель, трансмиссия и шасси практически не отличались от ВАЗ-2103, однако с учётом доработок модель оказалась наиболее надёжной и безотказной из всех «тазиков».
Но главное – салон. Считается, что при разработке модели 2107 дизайнеры ориентировались на облик и оформление салона «Мерседесов» тех лет. Тольяттинская модель получила:
анатомические кресла с боковой поддержкой и встроенными подголовниками – первая и последняя в истории завода.
облицовку всех деталей салона мягким пластиком – у других моделей оставалось много неприкрытого металла.
удобный четырёхспицевый руль.
широкую приборную панель с тахометром, указателем давления масла и вольтметром, а также хорошо настроенными дефлекторами вентилятора.
Ссср какой жигули бил лучше
Ижевский автозавод задумывался как филиал «Москвича», но в итоге стал его конкурентом
Автоспортивная история завода началась сразу после войны. Еще трофейные 400-е выходили на старт так называемых линейных гонок. В отсутствии полноценных кольцевых трасс, соревнования проводились на обычных дорогах, временно перекрытых для общего пользования.
«Москвич-412» команды Autoexport на старте трансконтинентального ралли «Лондон-Сидней-1968»
С появлением в стране первых автодромов «москвичи» стали звездами и кольцевого чемпионата СССР. Именно специальные гоночные «москвичи» моделей Г4 и Г5 выиграли шесть из 14 проведенных чемпионатов Советского Союза по… «Формуле-1».
Вот так выглядела «Формула-1» по-советски
К международной «Ф-1» советское первенство имело опосредованное отношение, но в СССР гонок престижнее не было. Конечно, неловко сравнивать характеристики «Москвича-Г4» 1965 года, на котором Виктор Щавелев стал чемпионом Союза, с зарубежной техникой. Мотор 1,4 л, мощность около 80 л.с., максималка 180 км/ч. Скажем, «Лотус-Клаймакс» 33 Джима Кларка – чемпиона мира «Ф-1» того же 1965-го выдавал больше 210 л.с. Хотя по объему совсем немного превосходил «москвичевский» мотор – 1,5 л против 1,4 л.
В любом случае главные успехи «москвичей» связаны с ралли.
Еще в 1958-м году «Москвич-407» дебютировал на ралли 1000 озер в Финляндии – это был первый международный старт для советских гонщиков. Дальше их будет больше: Монте-Карло, «Акрополис», Высокогорное ралли в Эфиопии, шведское ралли «Полночного солнца».
В силу объективных причин – прежде всего скромного рабочего объема двигателя и соответственно невысокой мощности – на призовые места в абсолюте советские седаны не претендовали. Но крепкая конструкция и отличная ремонтопригодность всегда позволяли рассчитывать на успехи в своем классе. Причем чем убойнее была трасса, тем выше шансы на успех.
Накануне старта трансконтинентального ралли Лондон-Сидней 1968 года никто не верил в достойное выступление команды «Автоэкспорт» на «москвичах». Французский импортер советских автомобилей Жак Пок — тот самый, что впоследствии станет главным продавцом «Лады» в Европе, — открытым текстом заявлял: «Если хоть один «Москвич» доберется до Сиднея, я наполню багажник дорогим коньяком до самого верха. Даже если машину дотянут до финиша на буксире!».
Несмотря на весь скепсис, четыре 412-х седана дружно преодолели дистанцию марафона, заняв третье командное место. Свое же обещание про коньяк в багажнике Жак Пок почему-то сразу забыл…
Ижевские «Москвичи» проще всего узнать по рисунку решетки радиатора. И по эмблеме, конечно
1960-е – золотое время «Москвича». Удачные модели, коммерческие и спортивные успехи, полностью загруженный конвейер плюс полное отсутствие конкурентов.
Все так и было. Продукция ГАЗа – легковые «волги» относились к более высокому классу и стоили дороже, а «чайки» вообще не поступали в продажу. Соответственно модели Запорожского автозавода по всем статьям уступали «москвичам»: и по размерам, и по престижу, и по техническим характеристикам.
Равного по силам соперника АЗЛК получил только в 1970-м, когда в Тольятти началось производство «Жигулей». Для московского завода это стало резким и неожиданным выходом из зоны комфорта.
ВАЗ-2101 и «Москвич-412» играли в одном сегменте. По основным потребительским качествам машины тоже близки, отличаясь лишь в деталях. Скажем, 412-й был мощнее, но при этом тяжелее. Плавность хода вроде бы получше у «Москвича», зато внимание к деталям и скажем так иномарочная инженерная вышколенность «жигулей» выражались в гораздо более четких переключениях коробки передач и меньших зазоров кузовных панелей.
В советском автопроме появилось свое непримиримое соперничество – настоящее межзаводское дерби. Что-то похожее на вечную битву «Мерседеса» и «БМВ», а вернее – с поправкой на сегмент – «Фольксваген» и «Опель», только в реалиях СССР.
Да, любой автомобиль в те годы считался роскошью и планировать купить машину определенной марки и модели было почти невозможно – бери, что дают. Но даже в эпоху автомобильного дефицита находились те, кто принципиально не воспринимал «жигули», предпочитая «москвичи», и наоборот.
Если ВАЗ-2101 и «Москвич-412» еще можно было считать равными соперниками, то в дальнейшем разница между моделями непримиримых конкурентов становилась все очевиднее. Начиная с 1970 года ВАЗ поступательно расширял модельную гамму, а вот творческая мысль инженеров и конструкторов «Москвича» зашла в тупик.
Экспериментальные модели 70-х. Это увеличенный в размерах 412-й
На протяжении 70-х АЗЛК тщетно пытался создать достойного наследника модели 412-го. Куча прототипов и экспериментальных моделей вроде 3-5-3 и 3-5-6 не привели к результату.
Универсал на его базе
Еще один прототип
. он даже оснащался автоматом, но в серию не пошел
Не смогли довести до конвейера внедорожник «Москвич-415», хотя разработка этой машины началась еще в 50-х.
Так и не состоявшийся конкурент «Нивы» – «Москвич-415/2150»
ВАЗ ответил сверхудачной «Нивой». Переход на передний привод в конструкторском бюро на Волгоградском проспекте тоже проспали. Первый «Москвич» с передними ведущими колесами АЗЛК-2141 «Алеко» запустили в 1986-м – на два года позже «восьмерки», да еще и не доведенным до ума.
Наверное, все еще можно было исправить. Вот только масштабные обновления в истории «Москвича» намечались на 80-90-е годы – время, когда экономика СССР вошла в крутое пике.
Планов было много. Заканчивалось строительство нового завода по производству современного семейства бензиновых и дизельных двигателей. Модельную гамму АЗЛК должны были дополнить передовые для своего времени модели вроде минивэна «Арбат» и футуристичного хэтчбека «Истра».
Если бы события развивались по благоприятному сценарию, то АЗЛК вполне мог вернуть звание флагмана легкового автомобилестроения страны.
Но все, что могло пойти не так, пошло не так. Моторный завод, в которой инвестировали огромные средства, так и не был запущен. Перспективные модели не добрались до конвейера. Даже сырой в инженерном плане АЗЛК-2141 «Алеко» пришлось выпускать с вазовским мотором. Настоящая пощечина профессиональной гордости инженеров АЗЛК.
Переднеприводной АЗЛК-2141 «Алеко» в исполнении для французского рынка
Впрочем, в Европе «Алеко» не зашел совсем.
Дальнейшие события напоминали агонию. Малоудачные вариации на тему «Алеко» – «Святогор», «Князь Владимир», «Иван Калита» – не смогли вывести завод из кризиса.
Качество автомобилей падало на глазах. Перебои в поставках комплектующих и расходников приводили к тому, что кузова на АЗЛК порой окрашивали по голому металлу – без грунтовки. Не было в истории СССР худшего периода для автопрома, чем 90-е…
Ни о какой прибыльной деятельности в условиях рыночной экономики речи не шло. ОАО «Москвич» стал убыточным дотационным предприятием на балансе мэрии Москвы. Словом, процедура банкротства начавшаяся в 2003-м, казалась долгожданным избавлением завода-ветерана от страданий.
Считается, что крупные машиностроительные предприятия, расположенные в черте мегаполисов, это нежизнеспособная для XXI века концепция. Время «городских заводов» осталось в прошлом. Это вроде был подтверждают примеры «Фиата» и «Ситроена», давно закрывших свои завода в Турине и Париже.
Тем не менее, фирма «Рено» еще в 1998-м выкупила один из цехов АЗЛК, а в 2005-м наладила здесь сначала отверточную сборку бюджетных седанов Logan, а затем и полномасштабное производство.
На 16 лет бывший АЗЛК стал домом русских «Рено»
За 15 лет «Рено» полностью освоилась на территории бывшей АЗЛК, запустив в серию целую линейку недорогих и надежных моделей. Только и эта глава в истории московского завода закончилась весной прошлого года – с введением максимально жестких международных санкций и уходом французского бренда из России.
Уместна ли здесь поговорка «Нет худа без добра»? Не уверены. Тем не менее, именно благодаря решению «Рено» на сцену вернулся подзабытый было «Москвич». Теперь на Волгоградском проспекте под этой торговой маркой собирают китайские авто- и электромобили JAC.
Первой моделью возрожденного бренда «Москвич» стал кроссовер 3
Пока слишком рано судить о перспективах этого проекта. Попробуем быть оптимистами – «Москвич» снова жив и это уже что-то.
От такси до «турбо» – почему эти Жигули считали лучшими
Основой для ВАЗ-2107 была «пятерка», дебютировавшая в 1980 году.
Базовая машина второго поколения Жигулей выглядела современно и даже модно: оригинальный дизайн, прямоугольные блок-фары, иные ручки дверей и свежий по стилистике салон произвели на неизбалованных покупателей очень сильное впечатление.
В «пятерке» поначалу стоял мотор объемом всего 1,3 л. Тем не менее, ВАЗ-2105 поколебал даже позиции ВАЗ-2106 – самой на тот момент престижной и мощной машины из Тольятти.
И всего через два года появился ВАЗ-2107 – люксовый вариант нового семейства.
Внешне от «пятерки» ВАЗ-2107 отличала массивная блестящая решетка радиатора, капот и иные бамперы. Решетка многим поначалу казалась спорным элементом: некоторые иронизировали, считая, что Жигулям смешно тянуться за Мерседесом.
Но большинству покупателей крупный, заметный издалека блестящий элемент как раз нравился. Такую машину не спутаешь ни с одной другой моделью из Тольятти.
В салоне новинок оказалось еще больше. Впервые советскую машину оснастили так называемыми анатомическими — в спортивном стиле – сидениями, объединенными с несъемными подголовниками.
ВАЗ-2107 получил новую панель приборов, руль с массивной средней частью и четырьмя спицами, консоль под панелью с тумблерами и часами. Как и у ВАЗ-2103 и ВАЗ-2106, на приборной панели «семерки» был тахометр. Трудно теперь представить, насколько круто в СССР начала 1980-х все это смотрелось.
Правда, на «семерку» поставили не самый мощный в жигулевской гамме двигатель. Мотор от «трешки» рабочим объемом 1,5 л развивал 77 л.с. Но разница в показателях, по сравнению с «шестеркой», на которой стоял 80-сильный двигатель 1,6 л, была невелика, а выглядел ВАЗ-2107 богаче и нарядней. Да и большинство ВАЗ-2106 в то время уже выпускали с менее мощными моторами.
Мало того, многие считали, что двигатель ВАЗ-2103 удачней и надежней «шестерочного». В том числе и поэтому за «семеркой» быстро закрепилась репутация самой беспроблемной модели Жигулей.
Именно на черных «семерках» стало ездить руководство завода. До этого оно пользовалось такими же черными «трешками», которые в 1980-х и поменяли на ВАЗ-2107.
Семь с плюсами и минусами
Довольно скоро у «семерки» появились модификации с иными двигателями. НА ВАЗ-21072 стоял мотор рабочим объемом 1,3 л мощностью 69 л.с., а на ВАЗ-21074 (на радость любителям «самого-самого») «шестерочный» 1.6, развивающий 80 л.с. Впрочем, таких машин было мало. А вариант с двигателем 1,3 л предназначали в первую очередь на экспорт.
Именно «семерка» стала первой моделью Жигулей, на которой появилась импортная система впрыска топлива вместо карбюратора. Такой ВАЗ-21073 тоже делали на экспорт, в небольших масштабах. Агрегат рабочим объемом 1,7 л развивал 80 л.с.
О модификации ВАЗ-21079 подавляющее большинство советских автомобилистов даже не подозревало. Внешне машина не отличалась от стандартной, но под капотом стоял двухсекционный роторный двигатель ВАЗ-411 приведенным объемом 2,3 л и мощностью 130 л.с. Такие «семерки» с максималкой под 200 км/ч поступали, в основном, в спецслужбы.