Японские легенды: правый руль, левостороннее движение и JDM
Правила дорожного движения в Японии предписывают разъезжаться на дороге правыми сторонами машины или, проще говоря, двигаться по ее левой стороне. Руль у автомобилей, приспособленных для такого движения, устанавливается справа, так, чтобы водитель мог контролировать разъезд со встречной машиной. Поскольку японцы производят автомобили как на экспорт, так и для своего рынка, т.е. JDM — Japanese Domestic Market, то к праворульным машинам из страны восходящего солнца во всем мире и в России сложилось особое отношение.
По какой стороне ехать
Для начала разберемся, откуда вообще правый руль в Японии, ведь она не была, например, английской колонией как Индия или Австралия. Традиции движения по определенной стороне дороги складывались в каждой стране веками. Так, например, в России традиционно было развито правостороннее движение. Причин много — пешеходам с грузом на правом плече проще расходиться левой стороной, возничим и кучерам проще управлять запряженной лошадью более сильной, правой рукой и, опять же, разъезжаться левыми бортами телеги или кареты.
Кстати, наша страна стала одной из первых в мире, где правила движения по одной определенной стороне дороги были закреплены законодательно — в 1752 году указом императрицы Елизаветы Петровны. Для сравнения — в Италии вплоть до начала XX века в разных городах движение могло различаться.
Гордость самурая
Вернемся к Японии. Существует довольно романтичная легенда о причинах возникновения левостороннего движения. Известно, что самураи носили отличительный знак своей аристократичности — меч-катану — на левой стороне корпуса, заткнув ножны за пояс. Легенда гласит, что для начала поединка между знатными воинами было достаточно легкого касания оружием, поэтому, чтобы исключить лишнюю резню и необоснованные поединки, самураи стали расходиться (и разъезжаться) правыми боками, то есть двигаться по левой стороне дороги. Таким образом, исключалась вероятность случайно коснуться друг друга ножнами.
Конечно, самураи количественно составляли лишь малую часть общества и объективно едва ли могли повлиять на правила движения. Однако известен факт, что в начале периода Эдо (1603—1867 гг.) уже закрепилась традиция, предписывавшая каждому, кто направлялся в сторону столицы, держаться левой стороны.
Такая система постепенно стала распространяться по всей стране. С уверенностью можно говорить, что к концу 18-го века обычай двигаться по левой стороне дороги уже сформировался как общее правило для перемещения по Японии. Окончательно закрепилось это правило с постройкой первой железной дороги, заказ на сооружение которой получили англичане. Левосторонний Ж/Д транспорт, «экспортированный» из Великобритании, поставил точку в вопросе, по какой стороне дороги двигаться в Японии.
Автомобиль с другим рулем
Как бы удивительно это ни было, но при всей строгости японцев и уважению к закону, движение первых автомобилей в стране восходящего солнца было довольно хаотичным. Только в 1927 году, когда количество машин стало внушительным, левостороннее движение для самоходного транспорта было закреплено законодательно. Поэтому на первых японских машинах появился правый руль, подобно английским автомобилям — водителю удобнее управлять, находясь на внешней стороне машины и контролируя разъезд с встречным транспортом.
Те первые японские праворульные машины, тем не менее, не окутаны никаким ореолом славы. Более того, если вы внимательно читали наш пост о Toyota Corolla, то помните, что первые попытки японского автопрома выйти за пределы домашнего рынка были провальными. Ни особым качеством, ни характеристиками японские машины для внутреннего рынка (а других просто не было) еще не обладали.
Характер самурая
Однако японцы не были бы японцами, если бы не попытались добиться своего. При этом можно с уверенностью утверждать, что те выдающиеся стандарты качества, которыми славятся японские автомобили, возникли во многом благодаря… Западу! Именно в попытках завоевать американский рынок японцы стали вводить все больше новшеств, испытывать машины, а также разрабатывать единые стандарты. Как раз для обмена новыми идеями и технологиями в 1967 году была основана Ассоциация производителей автомобилей Японии (JAMA).
Именно с этого периода начинается отсчет особого отношения японских производителей к качеству и введению новшеств. И с этим же временем совпал прорыв японских автомобилей на иностранные рынки. Объем леворульных машин японской сборки стал расти и к середине 1970-х — окончательно закрепилось разделение на автомобили для внутреннего рынка (то, что мы сейчас называем JDM) и экспортные варианты.
Праворульные инновации
Поскольку необходимо было сохранять высокий уровень оснащенности и комфорта, к которому привык избалованный западный автомобилист, японским автопроизводителям в роли догоняющих приходилось внедрять многие «фишки» буквально на лету (дисковые тормоза, ГУР, АКПП и т. д.). Полигоном для этого внедрения должны были стать машины для внутреннего рынка, ведь потребитель внутри страны еще не был искушен и не так расстроился бы в случае отзыва, а рисковать на внешнем рынке было страшно — любая крупная недоработка или сырая технология привела бы к краху продаж.
Именно так и закрепилось одно из фирменных свойств «праворуких» JDM-машин: наличие самых передовых систем. Это правило работает до сих пор. Так, например, некоторые технологии DENSO (радары и лидары, проекционные панели) внедрялись сначала на моделях Toyota для внутреннего рынка, а пройдя обкатку, устанавливались в машины для экспорта.
Японская версия Lexus LS в 2018 году была оборудована суб-миллиметровым радаром DENSO
С тех пор японский автомобилист, конечно, значительно «подрос» в своих потребностях, и оснащенность JDM-машин передовыми технологиями стала нормой.
Безопасность превыше всего
Инновации потянули за собой опасения — что делать, если какая-то из неизвестных доселе систем приведет к ошибкам, авариям? Для этого JAMA были разработаны собственные стандарты качества (одними из первых в отрасли вообще), которые предусматривали большое количество строгих испытаний для машин, поступающих на внутренний рынок.
Какое-то время японские праворульные автомобили действительно собирались, проектировались и испытывались строже и качественнее тех, что шли на импорт. Для импортных машин более традиционной компоновки, продающихся в основном в США, стандарты были снижены (до американских). С тех пор прошло довольно много лет, и в целом нормы качества во всем мире стали более-менее едиными. Однако тенденция к особым нормам контроля до сих пор актуальна среди японских производителей.
Всем, как нам
В частности, говоря о высоких стандартах качества, стоит сказать о запчастях и отдельных агрегатах. Поскольку традиционные узлы, например, такие, как генераторы и стартеры, не было смысла выпускать на двух разных линиях, они сразу проектировались в соответствии со стандартами JAMA. Все продукты DENSO — как те, что поставляются на конвейеры автопроизводителей в Японии, так и те, что вы можете купить в России — сделаны на одном оборудовании, по одной технологии и испытаны в соответствии с одними и теми же стандартами.
Делать по-другому, во-первых, не в японской традиции, а, во-вторых, попросту нерентабельно. Это касается как запчастей, так и машин в целом — качество «японцев» для экспорта уже давно не отличается от JDM-автомобилей.
Убедиться в этом можно на примере щеток стеклоочистителя DENSO или свечей зажигания DENSO Iridium TT, найти и подобрать которые для вашего (и не обязательно японского!) автомобиля можно в электронном каталоге.
Почему везде руль слева, а в Англии, Австралии и Японии — справа
alt=»zahav.ru» width=»32″ height=»32″ />
Большой разницы между тем, по какой стороне дороги ездить, нет. Это скорее дело привычки. Логического обоснования, почему так, а не иначе, тоже нет. Универсальный ответ — так сложилось исторически.
Почему в России правостороннее движение?
В России, как и в большинстве стран, правостороннее движение. Там долго не спорили, по какой стороне ездить, потому что ещё в допетровские времена (до Петра I) сани зимой держались правой стороны и разъезжались левыми боками. А потом в 1752 году императрица Елизавета Петровна издала указ о введении в России правостороннего движения. С тех пор у нас ничего не менялось.
Почему в Великобритании левостороннее движение?
В Британии левостороннее движение законодательно закрепили примерно в то же время, что и в России правостороннее. В 1756 году всех на дорогах в королевстве обязали придерживаться левой стороны. Штраф за нарушение был весьма внушительным — фунт серебра.
Вопрос в другом — почему решили ездить по левой стороне?
Тут версий несколько. Первая версия морская. Великобритания — островное государство и добраться туда можно было только морем. А в старинные времена в английском судоходстве было принято расходиться с другим кораблем правым бортом (то есть левостороннее движение). Сейчас в судоходстве правостороннее движение, но в те времена Англия была очень зависима от моря и на суше переняли морские традиции, которые потом не стали менять.
Другая версия историческая. В Римской империи (в 45 году нашей эры Рим завоевал Британские острова) легионы ходили по левой стороне дороги. Это объяснялось тем, что легионеры держали мечи в правой руке и при встрече с неприятелем им было выгодней находиться с левой стороны, чтобы враг сразу попадал под удар. Впоследствии Римская империя пала, но так как Великобритания — это остров, там левостороннее движение так и осталось.
Кстати, археологические раскопки подтверждают эту версию. Не так давно археологи раскопали старинную римскую каменоломню и там более укатанной была как раз левая колея, по которой ехали тележки с камнем.
Почему в Австралии левостороннее движение?
С Австралией все просто. До недавнего времени она была английской колонией, так что правила там были такие же, как в Британии. После обретения независимости там просто не захотели ничего менять, поэтому левостороннее движение так и осталось. И такая ситуация, кстати, сохранилась в большинстве бывших английских колоний. В Индии, например.
Читайте также
Почему в Японии левостороннее движение?
Но почему тогда в Японии левостороннее движение, ведь Япония никогда не была английской колонией и тем более не попадала под влияние Римской империи?
Тут дело в политике. Во-первых, при создании железных дорог в Японии были наняты английские специалисты. Они сделали все на свой лад, по принципу левостороннего движения. Во-вторых, в 1859 году посол королевы Виктории убедил японское правительство принять левостороннее движение и на дорогах.
Комментарии, содержащие оскорбления и человеконенавистнические высказывания, будут удаляться.
Зачем на самом деле британцам и японцам руль справа
Мы провели небольшой исторический экскурс и выяснили, что дело в холодном оружии.
Когда-то мир разделился на две части. В большинстве стран принят правосторонний порядок движения. Но примерно 35% всех автомобилей мира выпускается с правым рулем. Главным образом, в этом «виновата» Индия, где огромное количество автомобилей. Из списка самых известных стран с левосторонним движением сразу вспоминаются Великобритания, Япония, Австралия, Сингапур и, разумеется, Индия.
Большую часть этих стран объединяет статус бывшей британской колонии, так что разумно предположить, что это как-то связано с англичанами. Что же в британском королевстве пошло не так?
На самом деле, корни правого руля уходят глубоко в Средневековье. Дело в том, при езде верхом на лошади — основном средстве передвижения в тем времена — ножны с мечом располагаются на левом боку. Так всаднику удобнее вытаскивать меч правой рукой. К тому же, садиться на лошадь верхом удобнее, стоя справа от нее — опять же так не мешает меч.
В США привычное нам правостороннее движение утвердилось в конце XVIII века из-за того, что людям, передвигавшимся в каретах, стало не хватать скорости. Поэтому в кареты, которые также становились все тяжелее из-за декора и комфорта, начали запрягать четверку лошадей. Кучер располагался в таком случае на задней левой лошади, чтобы хлыстом, который он держал в правой руке, доставать до всех лошадей. Ну и да, дело определенно было в ощущении независимости от британской короны.
Во Франции «моду» на правостороннее движение ввели, как ни странно, крестьяне, которые предпочитали передвигаться на своих повозках и телегах именно так. Французская буржуазия во времена Великой Французской революции вторила их манере, чтобы буквально не выделяться из толпы.
Позднее это законодательно закрепил Наполеон Бонапарт, предписавший военным передвигаться именно по правой стороне дороги. В этот ход была вложена и политическая повестка — страны-союзницы Франции тоже стали «правосторонними». Британия, как мы видим и сегодня, осталась при своем.
Но не все страны были точно уверены в том, по какой стороне дороги передвигаться «правильнее». Канадцы до 1920-х годов не могли определиться — в разных провинциях был свой порядок.
Швеция перешла на привычное нам правостороннее движение лишь в 1967 году. Четыре года специальная комиссия разрабатывала комплекс мер. В итоге в ночь на 3 сентября с 1 часа ночи до 6 утра было запрещено движение транспорта, кроме экстренных служб. За это время местные дорожники должны были расчехлить и включить новые светофоры и знаки, а старые — либо закрыть, либо демонтировать.
Почему правый руль проиграл левому и причем здесь Наполеон?
Никогда не задумывались, почему в некоторый странах принято правостороннее движение, а в других левостороннее? Если точнее, то 72% всех дорог в мире ориентированы под правосторонние, 28% — под левосторонние. Забавно, что при примерно идентичных дорожных знаках и обозначениях, о едином типе движения государствам договориться не удалось. Между тем, история движения уходит корнями в далекое прошлое и насчитывает немало интересных фактов. Причем здесь Римская империя и Наполеон, какая страна поменяла направление движения за один день и водителям каких стран повезло больше — разберемся во всем по порядку.
72% всех дорог в мире ориентированы под правосторонние, 28% — под левосторонние
Так уж сложилось, что с незапамятных времен большинство людей в мире правши. Но сказать, что именно это причина того, что сегодня 72% стран имеют правостороннее движение будет в корне не верно. Все гораздо сложнее и интереснее.
История движения уходит корнями в далекое прошлое. В Римской империи воины расходились по левой стороне дороги, чтобы боевая правая рука была свободна для меча или копья в случае внезапной атаки. Этот факт подтверждают исторические находки. Например, на серебряных монетах датированных 50 годом до нашей эры изображены два римских всадника, которые расходятся по левой стороне дороги. Подтверждают левостороннее движение в Римской империи и найденные археологами дороги к древним каменоломням, у которых левая колея разбита сильнее, чем правая. Что говорит о том, что нагруженные камнями повозки шли по левой стороне, а пустые возвращающиеся в каменоломню — по правой.
Здесь стоит сказать, что Япония пошла по пути левостороннего движения также из-за воинов, но по мирной причине. Японские традиционные мечи (катаны) было принято носить за поясом. И дабы торчащие сбоку ножны не задели другого самурая, тем самым спровоцировав драку, было принято расходиться правыми сторонами. С 1603 по 1867 года в городе Эдо (ныне Токио), резиденции сёгуната Токугава, управлявшего Японией, действовал указ о левостороннем движении. Постепенно такая система распространилась на всю Японию.
Но вернемся в Европу. Когда махать мечами стали реже, во многих государствах стало складываться правостороннее движение. Главную роль в этом снова сыграла физиология. Оказалось, что при необходимости разъехаться, тяжелый конный экипаж, запряженный несколькими лошадьми, проще отправить на правую обочину натянув вожжи более развитой правой рукой. Постепенно традиция переросла в норму. Но не для всех.
Наше дело правое!
Англия не только осталась верна традициям, заложенным во времена Римской империи, но и распространила левостороннее движения в своих колониях. Английский билль 1756 года гласит, что движение по Лондонскому мосту должно быть организовано по левой стороне. Штраф за нарушение — фунт серебра. По тем временам, внушительная сумма. В конце XVIII века был издан “Дорожный акт”, регламентирующий левостороннее движение на дорогах всей территории Англии.
Доводы у британцев весьма интересные. Во-первых, есть теория, что на сохранение левостороннего движения повлияло появление конных упряжек, в которых кучер располагался наверху. И чтобы кучер, погоняющий лошадей кнутом в правой руке, не попал по прохожим, экипажи держались левой стороны.
Во-вторых, англичане уповают вновь на физиологию человека. При левостороннем движении активнее используется более развитая правая часть тела (не забываем, что большинство людей правши). Соответственно при левостороннем движении в автомобиле с правым рулем, водитель управляет машиной правой более развитой рукой, и оценивает ситуацию на дороге, в том числе для обгона, правым глазом. Здравый смысл в этом действительно есть. Подтверждение этой теории можно найти у военных. На всех авианосцах диспетчерская вышка находится справа от взлетно-посадочной полосы. Таким образом, пилот, заходя на посадку, видит единственное потенциально опасное строение, в которое он может врезаться, правым глазом. Кроме того, есть данные исследования 1969 года, проведенного британским инженером по дорожному движению Джоном Джозефом Лимингом, в которых говорится, что в странах с левосторонним движением случается меньше аварий.
В этом есть здравый смысл и логика. Но почему же тогда 72% стран приняли правостороннее движение? И вот тут начинаются весьма смелые заявления от некоторых современных подданных Великобритании. В том, что доминирующая часть стран выбрала правостороннее движение они обосновывают желанием политиков других государств, с которыми Англия конфликтовала, сделать что-то на свой манер, не имея для этого объективной причины. В частности, это касается Франции и Наполеона. А Бонапарт, как известно, был левшой и стремился свести на нет господство Англии. И именно Наполеон закрепил официальным указом правостороннее движение на территории своих владений. Страны-союзники Франции (Германия, Голландия, Швейцария, Италия, Польша и Испания) также приняли правостороннее движение.
Американцы перешли на французский манер после провозглашения независимости от Великобритании. Есть мнение, что французский генерал Мари-Жозеф Лафайет, внесший значительный вклад в победу США в войне, убедил американцев поменять направление движения. При этом, в соседней Канаде до 1923 года ряд провинций сохраняли левостороннее движение.
Сент-Джон, Канада. 1898 год.
По политическим соображениям
Смена направления движения в США после войны продиктована исключительно политическими мотивами – нужно было избавиться от любого наследия бывших колонизаторов. В истории немало случаев, когда страна переходила от лево- к правостороннему движению по причинам, не связанным с физиологией. Корея перешла к правостороннему движению в 1946 году после освобождения от оккупации Японией. В том же году материковая часть Китая приняла правостороннее движение. При этом, в Гонконге и Макао используется левостороннее движение.
Развязка меняющая направление движения на мосту "Лотус", который связывает Макао с островом Хэнцинь.
Бывшие британские колонии Гана, Сьерра-Леоне, Гамбия и Нигерия сменили правостороннее движение на левостороннее из-за соседних стран — бывших французских колоний. А, например, в Самоа власти решили перейти на левостороннее движение из-за наличия в стране большого количества подержанных автомобилей с правым рулем.
Швеция. Последствия смены направления движения транспорта в 1967 году.
Одной из последних стран, сменивших направление движения транспорта, стала Швеция. Чтобы нивелировать неудобства при пересечении границ с соседними странами в Швеции 3 сентября 1967 года был назначен день перехода с левостороннего на правостороннее движение. Более известный, как День “Н”. Переход был назначен на 5 часов утра. Движение личного транспорта граждан было запрещено с часа ночи до 6 часов утра. Работали только экстренные службы, коммерческие перевозки и общественный транспорт. В 04:50 всему транспорту было предписано остановиться, поменять полосу движения и в 05:00 возобновить движение по правой стороне дороги. Чтобы избежать роста ДТП, на первое время после перехода был установлен специальный режим ограничения скорости.
Правостороннее движение на территории России стало складываться еще в Средние века. Первые документальные упоминания правостороннего движения встречаются в период правления Петра I. Однако лишь в 1752 году императрица Елизавета Петровна издала указ о введении на дорогах Российской империи правостороннего движения.
Санкт-Петербург. XIX Век.
12.1K постов 46.2K подписчиков
Правила сообщества
Для авторов
— уважение к читателю и открытость
— регулярность и качество публикаций
— умение учить и учиться
— бездумный конвейер копипасты
— публикации на неисторическую тему / недостоверной исторической информации
— простановка тега [моё] на компиляционных постах
— неполные посты со ссылками на сторонний ресурс / рекламные посты
— видео без текстового сопровождения/конспекта (кроме лекций от профессионалов)
Для читателей
— дискуссии на тему постов
— уважение к труду автора
— личные оскорбления и провокации
— неподкрепленные фактами утверждения
Про правый глаз чушь.
На первых авианосцах не было «острова», места где размещается командный мостик и диспетчерская. Он появился из-за просьб пилотов дать им ориентир высоты для посадки, но и на то ушло 15 лет.
Винт самолета, вращаясь против часовой стрелки, создает тягу влево. И чтобы не компенсировать эту тягу на взлете и при посадке, остров и размещался справа от полосы. Сегодня такое расположение осталось исторически и едва ли изменится, нет смысла учить пилотов посадке на разные типы авианосцев.
Исключением былы только японские «Акаги» и «Хирю». Их предполагалось использовать совместно с другими авианосцами и чтобы не создавать заторов в воздушном движении, острова располагались слева (на фото).
Что-то не тут не так с хронологией)
Сначала Американская революция, в которой поучаствовал Лафайет, потом Французская революция (где Лафайет тоже чуть засветился) и только потом Наполеон.
А почему не раскрыли тот момент, что помеха справа при левостороннем движении осталась помехой справа и в правостороннем.
Крошка-сын пришел к отцу.
Я просто добавлю три скриншота:
Ну простые же вопросы?
Какие правильные слова!
Ну и забанили меня там нахуй)
Отличный бот 10/10. Всем рекомендую!
Стронг вуман
«Хочу, чтобы мои станки по всей России продавались»
Предприниматель из Бирска (Башкортостан) Дмитрий Зырянов разрабатывает и строит токарно-фрезерные автоматы с ЧПУ Horizon В3. Аналогичные станки в России не делает никто
Дмитрий Зырянов: «Нашим станкостроителям надо локализацию углублять, ставить адекватные цены, делать станки максимально доступными для производителей»
О существовании небольшого завода в Бирске, где выпускают токарно-фрезерные станки с числовым программным управлением (ЧПУ), мы в «Эксперте» узнали из новостных лент. В сообщениях информагентств говорилось, в частности, что предприятие некоего предпринимателя Дмитрия Зырянова посетил глава Башкортостана Радий Хабиров и пригласил бизнесмена участвовать в Инвестиционном часе, проводимом Инвесткомитетом республики, чтобы представить там проект строительства нового производственного корпуса. Речь шла об инвестициях в размере 160 млн рублей, что позволило бы предпринимателю увеличить производство в десять раз, с 50 до 500 станков в год.
Новость удивительная, если учесть, что станкостроение — одна из самых проблемных отраслей в России, а потому, несмотря на дефицит современных отечественных станков, до сих пор не так много желающих занять эту нишу по совокупности причин, в частности из-за высокого финансового и интеллектуального порога вхождения в бизнес, дефицита в стране комплектующих, опасной конкуренции в ценовом поле с китайской продукцией. Время от времени появляются сообщения о запуске станкостроительных проектов, в том числе в кооперации с зарубежными партнерами, но на практике часто оказывается, что производства эти, по сути, сборочные — из ввезенных импортных крупноузловых конструкций, где из отечественного только два десятка болтов и шильдик с названием бренда. Поэтому стало интересно: что и как делают в Бирске? Это очередной мыльный пузырь или свежая инженерная мысль, посетившая небольшой городок с населением в 41 тысячу человек?
Мы связались с Дмитрием Зыряновым и узнали, что высокотехнологичные токарные автоматы с ЧПУ этот тридцатисемилетний Кулибин с дипломом инженера-механика строит по собственным чертежам, от замысла на бумаге до практического воплощения в жизнь, программное обеспечение, или «мозги», для них тоже пишет самостоятельно! Станкостроением он занимается уже одиннадцать лет и совершенствует свой продукт тоже самостоятельно — через опыт и чтение специальной литературы.
Дмитрий Зырянов охотно согласился рассказать о своем заводе, о выпускаемой продукции, а также сообщил, что по итогам того самого Инвестчаса у главы республики ему дали в аренду землю под строительство нового цеха, но вот денежных субсидий — ни рубля.
— Дмитрий, судя по тому, что вы ищете способы расширения производства, на вашу продукцию большой спрос?
— Да, я и пошел на Инвестчас потому, что у меня выстроилась большая очередь на станки, не успеваю выполнять заказы, а люди звонят и звонят. Но что я могу сделать, если очередь расписана у меня на два года вперед, а в год на своем производстве я могу построить до пятидесяти станков, не больше? Вот так ходил змейкой меж станков в тесноте и подумал: может, дадут мне земли, если попросить? А может, еще и субсидию государственную дадут в сто миллионов рублей, а я уже пятьдесят-шестьдесят миллионов изыщу и смогу построиться. Конечно, если бы я просто хотел удвоить производство, я бы взял кредит и сам справился, но это не решит проблемы спроса. А если строить завод на пятьсот станков в год, то кредит нужен большой, я его не потяну со своими операционными и финансовыми расходами, ведь моя годовая выручка всего семьдесят миллионов рублей.
Собственно, как я рассуждал, когда шел просить землю и грант? Вот если бы я строил сто первый станкостроительный завод токарных автоматов в стране, тогда да, другим ста было бы обидно, что мне отдали предпочтение. Но если мое производство первое, если больше никто не строит таких станков, а потребность в них большая, то почему бы не оказать мне безвозмездную поддержку в виде субсидии или гранта? Со своей стороны, мне тоже есть что дать государству. Вот смотрите, мой токарный автомат стоит два миллиона восемьсот тысяч рублей, это очень скромная цена по станкостроительным меркам, аналогичный китайский станок стоит в несколько раз дороже, семь‒десять миллионов рублей — эти цены можно увидеть на большой торговой интернет-площадке станков КАМИ. Так вот, когда клиент мне звонит и просит продать станок, а я могу ему пообещать выполнить заказ только через год-два, что он делает? Берет свои живые денежки, доллары или юани, едет и покупает станки напрямую у китайцев. Они уходят, живые деньги улетают за границу, вместо того чтобы работать внутри страны на общее благо. Если только на моих пятидесяти станках посчитать разницу в цене с китайскими, то это внушительная сумма, а какой отток денег идет из страны за все станки, что ввозятся из-за границы! Я также готов экспортировать свою продукцию, что тоже плюс для страны.
Конструкторское бюро нужно, если
строить корабль, подводную лодку, где
десятки тысяч компонентов конечного
продукта, а у меня в станках всего лишь
500–700 составляющих, можно и без
бюро обойтись
— А что производят на ваших станках?
— У меня токарные автоматы с ЧПУ, они предназначены для выпуска маленьких изделий, клиенты столько всего на них выпускают, что я сам диву даюсь — больше шестидесяти разных направлений. К примеру, недавно обращался заказчик, который прорабатывает выпуск изделий для Национального медицинского исследовательского центра МНТК «Микрохирургия глаза» имени академика Федорова — будут делать медицинские инструменты для операций, при этом другой клиент, который уже работает на моих станках, готовит для них ПО. Для медицинских целей на моих станках много чего изготавливают: вытачивают металлические штифты, которые устанавливаются в кости при различных переломах, в Татарстане выпускают стоматологические бормашины со множеством шестеренок, валов, разных деталей внутри.
С начала СВО три предприятия заказали станки для производства снайперских пуль — вытачивают непосредственно их наконечники. Много заказов для выпуска изделий в нефтегазовой сфере: в Самаре делают краны, задвижки, автоматику, а внутри всего этого — разные втулки, валы, сложные элементы. В Казахстан ушел станок — на нем делают вентили для газовых и кислородных баллонов. В авиастроении на моих станках выпускают метизы, винты, болтики, авиационный крепеж. Ведь там не годится обычный штампованный крепеж, он должен быть из нержавейки, качественный. Недавно пять станков отправил в город Мценск на электромеханический завод «Форнэкс», где выпускают разную автоматику, внутри которой масса механических штучек — это как представить себе наручные часы со сложной начинкой из шестеренок и валов. Вспомнил, еще в машиностроении тавотницы делают, сегодня как раз второй станок берут. Тавотница — это насадка на механизмы, которая подает смазку для трущихся деталей, нужна в обслуживании автомобилей и техники.
Еще одно направление, в котором наращивает объемы производства один из моих клиентов из Уфы, компания «Ювента», — это фурнитура для дверей. Дело в том, что до санкций на отечественном рынке были сильные западные игроки из Италии и Германии, а теперь, когда они перекрыли поставки, местные ребята в две смены работают, не успевают делать мебельную фурнитуру в нужном объеме, спрос подстегивает их производство — купили у меня три станка и еще три заказали, ждут.
— Получается, что именно специальная военная операция подстегнула ваше производство?
— Да, очередь на станки у меня появилась после начала СВО. Если раньше я начинал строить десять станков, при том что заказы были на пять, и в процессе производства, а это около четырех месяцев, добирал заказы, то сегодня уже наперед продал несколько партий. Причин повышенного спроса на станки несколько: во-первых, десятки производств начали работать на оборонную промышленность или стали смежниками крупных заводов, набрали заказов, но не успевают все делать, покупают у меня станки и тут же просят новые. А вторая причина — крупные заводы оказались заняты другими задачами, в гражданском сегменте промышленности образовался дефицит множества разных изделий, нужно удовлетворять спрос, но некому, а главное, не на чем, станков мало!
— Как потенциальные заказчики узнают про вас, какую вы рекламу даете?
— Совсем никакую рекламу не даю, у меня сорок процентов клиентов — предыдущие заказчики, которые уже покупали станки, поработали на них, подросли, а через год-два за новыми станками едут, расширяются. Остальные клиенты по «сарафанному радио» приходят, они же общаются между собой, интересуются, откуда оборудование, ведь импортные станки покупать дорого, цена отпугивает. Я даже когда свой первый узкоспециализированный станок, для автосервиса, сделал, то не рекламировал его, просто повесил видео на «Ютубе», и заказчики сами стали меня находить, в том числе зарубежные. Тот станок для проточки автомобильных дисков очень популярным был, я их выпустил около ста пятидесяти штук, и основная масса за границу ушла, в одиннадцать стран, всех не припомню — из Испании приезжали, Ирландии, в Финляндию отсылал, Литву, Латвию, Эстонию, Украину, Казахстан, Узбекистан, Белоруссию. Сейчас, конечно, я практически только на свой рынок работаю, иногда приходят заказы из стран СНГ.А шесть лет назад начал выпускать токарные автоматы и теперь только ими и занимаюсь. В России легко продавать станки с ЧПУ, их же почти не делают, рынок свободен.
На токарно-фрезерных автоматах с ЧПУ Horizon В3 можно изготавливать детали для нефтегазовой отрасли, медицины, авиационной и электронной промышленности, машиностроения
Источник: ИП Зырянов Дмитрий Юрьевич
Станки строим партиями, сразу по 10–15 штук в течение четырех месяцев,
потому что строить один станок логистически очень невыгодно, так как все
детали надо изготовить, что-то закупить в специализированных магазинах или за
рубежом, что-то заказать на смежных производствах, собрать
Как построить станок
— Если вы вспомнили про свой первый станок, то расскажите: как к вам пришла идея его создания? Это была копия или оригинальная разработка? Где взяли первоначальный капитал?
— Я у себя в гараже размером шесть на шесть метров и раньше делал всякие странные станки, которых в природе, то есть в продаже, не существует, но люди приходят и просят: сделай такое, надо! Так было и в этот раз: приехали ребята из авторемонтной мастерской и показали мне видеоролик из Америки, где на станке в автосервисе обтачивают автомобильные диски, их лицевую поверхность. У новых дисков поверхность блестящая, красивая, а когда машина цепляет бордюры, камешки летят с дороги, вся эта красота слетает, царапины появляются. Но есть способ устранить проблему: диск вставляют в такой вот станок, который сканирует его лицевую поверхность, затем вращает его, проходит резцом по поверхности, снимает две десятые миллиметра или полмиллиметра — и все, диск как новый. На автомобильных заводах есть такие станки, но стоят дорого, до пятидесяти миллионов рублей, обычной ремонтно-покрасочной мастерской такое не по карману, когда они его окупят? Ну я и взялся его сделать — девять месяцев корпел, назвал Horizon А1, а потом постоянно улучшал, и теперь он уже Horizon А7. Это, кстати, и был мой первый автомат с ЧПУ, продал его за 470 тысяч рублей.
Первоначального капитала как такового у меня и не было, все клиент оплачивал. Когда я начинал делать станок, то составлял договор, оплата условно разбивалась, скажем, на три части, заказчик оплачивал первую часть, и я начинал работу. Строю станок, отсылаю им видеоотчет, некоторые приезжали посмотреть, что я уже сделал, потом вторую часть оплачивали и по завершении работы третью. Вот так за клиентские деньги и строил станки.
А что касается оригинальности — конечно, это не копия, а моя собственная разработка, хотя схожесть есть, потому что многие станки однотипны. Это, к примеру, если я возьмусь завтра велосипед делать, что нового там придумаешь? Рама будет чуть длиннее, руль другой конфигурации. Конечно, я утрирую, потому что в станках уникальностей много, но основная концепция, организация осей, механика и кинематика — они стандартные, что у немцев, что у японцев и китайцев. Да, станок делается по моим размерам, и если это шпиндель, то он будет уникальный, но у меня, скажем, подшипник 100 миллиметров, а у немцев 90 миллиметров — вроде разные, но задачу одинаковую выполняют.
— А если кто задумает ваши станки копировать — это сложно сделать?
— О, вряд ли у кого это получится, просто экономически не вытащат, чтобы сделать станки такими же конкурентоспособными по цене. Потому что вот элементарно: в моих автоматах размещена стойка, то есть программа управления станком, которую я как программист писал почти три года — а это плюс к цене 600 тысяч рублей, если кто начнет на стороне эту стойку покупать. А у меня, по сути, эта сумма и есть вся надбавка на станок при общей цене в два миллиона восемьсот тысяч. В России, кроме меня, есть два производителя стоек, это компания «Балт-Систем», которая на рынке с советских времен и является ведущим разработчиком и производителем устройств ЧПУ и сервоприводов, а также ребята из компании TiTANIUM, которые делают устройства ЧПУ различных систем автоматизации. Вот и весь внутренний рынок стоек, других производителей я не знаю. Можно, конечно, купить немецкую стойку Siemens или японскую FANUC, но они больших денег стоят, порядка 700 тысяч, тогда как отечественные — 400‒500 тысяч. А у меня стойка уже в станке, в комплекте, как говорится, за счет этого цену могу держать и даже ниже ставить.
— Много вы привнесли усовершенствований в свои станки с ЧПУ за одиннадцать лет?
— Все названия моих станков начинаются со слова Horizon, а потом уже их модификации. Со временем спрос на Horizon А7 для автомастерских схлынул, и шесть лет назад я построил первый токарно-фрезерный автомат с ЧПУ Horizon В1, с тех пор развиваю эту модель, и она уже усовершенствована до Horizon В3, а это порядка ста пятидесяти серьезных изменений. К примеру, в станок встроено уже не пять-шесть, а восемнадцать инструментов, выполняющих разные задачи, это сверла, фрезы, резцы. Есть точечные изменения, но важные. Допустим, ранее газлифты, а это механизмы для подъема закрепленных на нем элементов, стояли в противовес тяжелому порталу на 300‒400 килограммов, который висит в воздухе; теперь же мы поставили полноценные противовесы с обратной стороны, что улучшает устойчивость конструкции, удобство эксплуатации, безопасность. Или если раньше для изготовления шпинделя, а это главный привод станка с ЧПУ, использовалась сталь марки 40X, сырой материал, то теперь эта сталь проходит карбонитрацию, то есть повышается твердость поверхности металла, снижается его износ. Гайки стали лучшего качества ставить, изменили конструкцию поршня — всего и не вспомнишь. Да, еще дверь защитную переделали: если раньше при открытии с нее могла капать охлаждающая жидкость и попадать на человека, то теперь дверь заезжает внутрь станка.
— Как устроено ваше производство? Судя по объему задач, у вас должен быть квалифицированный коллектив, конструкторское бюро…
— Конструкторское бюро нужно, если строить корабль, подводную лодку, где десятки тысяч компонентов конечного продукта, а у меня в станках всего лишь 500‒700 составляющих, можно и без бюро обойтись. Сегодня в нашем коллективе одиннадцать специалистов широкого профиля, каждый обладает четырьмя-пятью специальностями. Начинал строить станки я один в гараже, потом сделал цех и расширял его несколько раз, а через семь лет после выпуска первого станка построил собственное производственное помещение на 500 квадратных метров, где сейчас и работаю, но чувствую, что нам уже тесно.
Станки строим партиями, сразу по десять-пятнадцать штук, в течение четырех месяцев, потому что строить один станок логистически очень невыгодно, так как все детали надо изготовить, что-то закупить в специализированных магазинах или за рубежом, что-то заказать на смежных производствах, собрать. От партии к партии и вносятся улучшения в станки, так удобнее. Если же в целом описать алгоритм моих действий, то начинается все с программы-рисовалки Paint: сажусь и рисую общий вид станка, набрасываю эскиз. Потом открываю чертежную инженерную программу «Компас-3D», которая используется для проектирования различных изделий, и там можно не только собрать все вместе, но и покрутить, посмотреть, ничего ли не мешает, как узлы двигаются, чтобы везде все проходило. А затем уже берешь чертежи и идешь в компанию, которая металлом торгует и по размерам его режет — если станина, то режут ее плазмой. Сварщик сваривает конструкцию станины.
Следующий этап — изготовление механики по чертежам: опять металл покупаешь и с ним к фрезеровщикам, токарям, координатчикам, шлифовщикам. А потом все это аккуратно собираешь на болты и подключаешь электрику, благо я ее знаю. Везде, где необходима высокоточная обработка металла, особенно для шпинделей, приводных инструментов, — заказы размещаю на сторонних предприятиях, так как держать такое производство при себе постоянно нет необходимости и дорого, а все остальное делаем сами. Ну и на финишной прямой пишешь софт, программу ставишь и нажимаешь кнопку «включение». Вот я вам и рассказал от начала до конца все «секреты» производства автоматов с ЧПУ.
Станок Horizon В3 — это результат последовательных улучшений модели Horizon В1, появившейся шесть лет назад, в него встроено уже не пять-шесть, а восемнадцать инструментов, выполняющих разные задачи
Источник: ИП Зырянов Дмитрий Юрьевич
Источник: ИП Зырянов Дмитрий Юрьевич
— Откуда в вас эта тяга к станкостроению — наследственная или учителя были хорошие?
— Наверно, наследственная. Мой дедушка Назиф Оглямов часовых дел мастером был, это его официальная работа, а по ночам для души музыкальные инструменты делал — гармошки. При этом готовых запчастей не было, от начала до конца все мастерил сам — сушил кожу под меха, клей варил, свистульки всякие, кнопки из металла вырезал. Мама говорила, что по ночам тихонько работал, потому что в советское время за побочные доходы могли и наказать. Но нравилось ему это дело. Вот и мне нравится придумывать что-то интересное и полезное. Столько всего в голове крутится — как появится время, точно начну что-нибудь патентовать. К примеру, сосульки на крыше зимой всем мешают, но можно же сделать простое устройство, чтобы легко бороться с ними, а не вызывать несколько раз за зиму автовышку, не платить за каждый час ее работы несколько тысяч рублей. После учебы в университете, а я окончил БашГУ по специальности «Машины и аппараты легкой промышленности», устроился в ЖКХ мастером работать и еще тогда недоумевал, сколько сил уходит на чистку крыш и борьбу с сосульками. Но только сейчас руки дошли до этой темы — уже закупил кое-какие компоненты и к зиме сделаю устройство от сосулек, на свой цех повешу и протестирую.
— А каков принцип работы этого устройства, если не секрет?
— Начнем с того, что метровая сосулька в одночасье не появляется, есть кромка крыши, где эта сосулечка постепенно нарастает и свисает. Можно повесить параллельно этой кромке на расстоянии 10 сантиметров трубу диаметром 20‒25 миллиметров, чтобы сосулька нарастала, касалась трубы и дальше свисала уже параллельно кромке. Труба эта, допустим шесть метров длиной, над подъездом подвешивается, где люди ходят. Теперь к этой трубе я планирую прицепить вибромотор, который при включении вызывает ее вибрацию. К этому вибромотору подключается контроллер, он каждые тридцать минут или час запускает вибрацию и стряхивает сосульки, пока они не выросли большими. А можно сделать кнопку на пульте, чтобы дворник как увидел, что сосульки начали расти, так и нажал на кнопку, запустил небольшую вибрацию — ее будет достаточно, чтобы разбить сосульки длиной до десяти сантиметров. И стоимость конструкции я посчитал: труба алюминиевая шесть метров — 600 рублей, вибромотор — 1500 рублей, контроллер — 500 рублей, вся конструкция — 2600 рублей, она окупится за год, если учесть, сколько труда требуется на чистку крыши от сосулек.
— Вы получили высшее инженерное образование — какую роль оно сыграло в вашем становлении как станкостроителя?
— Я на очном обучении не долго был, женился, ребенок появился, решил перейти на заочное. По большому счету университет если дал мне пять процентов знаний в моем направлении деятельности, то это хорошо. Потому что в университете не учат, как строить станок, там дают фундаментальные знания, а потом уже сам тихонько учишься, специальную литературу читаешь. Когда я первый станок для автомастерской построил и отдал заказчикам, у меня две недели уши горели — потому что материли меня, много ошибок сделал: не тот металл взял, непонятно что навертел. Так же не бывает, что с первого раза все на отлично делаешь, как мой учитель физики любил повторять: только Бог знает на пять, учитель на четыре, а ученик на троечку. Вот я на троечку и сдал станок, а потом уже не хочу ругань от клиентов слушать, все замечания учел, второй делал, опираясь на опыт предыдущего, и все лучше и лучше стало получаться.
Кстати, когда я шесть лет назад первый токарный автомат строил, то отдал его по себестоимости, то есть практически бесплатно, потому что он был пилотный, обкаточный, мне было важно посмотреть, как он себя вести будет. Но так вышло, что к тому времени у меня уже был небольшой опыт в станкостроении, и станок получился удачным, до сих пор работает в Бирске на заводе детских игрушек ООО «Спектр».
Я об опыте в станкостроении говорю потому, что видел некоторых, которые начинали бизнес и хотели быстро-быстро денег заработать, заламывали цену за станки, но при этом их продукция была недоработана, не признана никем, ничего собой не представляла. С таким подходом ничего не получится, клиенты пойдут и купят оборудование у большой компании в Китае или Корее, где завод пятьдесят лет эволюционировал, доводил до ума свои станки. Я считаю, что первый станок для клиента вообще бесплатным должен быть в части собственного труда, да еще следует и доплатить покупателю за смелость.
Источник: ИП Зырянов Дмитрий Юрьевич
— Какая у вас степень локализации производства? И как санкции повлияли за закупку комплектующих за границей?
— У меня локализация огромная: вся станина здесь делается, у пяти-шести смежников размещаю заказы на изготовление тех или иных компонентов, — в натуральном выражении — 70 процентов отечественных деталей и 30 процентов импортных, которые в стране просто не делают. К примеру, серводвигатели, которые позволяют контролировать точное положение вала двигателя и частоту вращения, у нас не купишь. Нет линейных направляющих, что задают направление перемещения полезной нагрузки, то есть рабочего инструмента или заготовки, по заданной траектории. Вот их в Тайване беру — лисьими тропами, конечно, параллельным импортом, подороже, чем раньше. Не понимаю производителей, которые все тащат из Китая, даже станину — зачем? Что у нас, лить чугун не могут? Могут, есть свой.
— Как вы считаете, что нужно для развития станкостроения в стране и что этому мешает?
— Если бизнес запускает станкостроительное производство, уникальное и востребованное в России, надо ему дать зеленый свет по всем фронтам, лишь бы делали. Отменить налоги для добросовестных производителей, оказать финансовую поддержку в виде субсидий, грантов, беспроцентных кредитов, оказать организационную поддержку в части решения вопросов с коммуникациями, чтобы все быстро и оперативно решалось. Надо мне, допустим, завтра добавить электричество или газ, а там квоты, и их нельзя превышать, нужны дополнительные разрешительные документы. Я когда производственный корпус строил, то полтора года газ ждал и отапливался электричеством, но это дорого. Сейчас в каждой администрации бизнес-шерифа сажают, вот было бы хорошо, чтобы он этими вопросами и занимался, а пока этой службе оперативности не хватает.
Если же говорить про «тормоза» со стороны станкостроителей, то здесь тоже есть о чем подумать. К примеру, на наших заводах часто раздутые штаты, много лишних людей, отделов, там директору нос почесать, и то есть специалист. А у меня даже отдельного бухгалтера нет, вот сидит девушка Айгуль – она и бухгалтер, и договорной отдел, и отдел кадров, и секретарь, и снабженец — двери не хватит под таблички с должностями. Каждый сотрудник — многопрофильный специалист, у меня самого одиннадцать специальностей, то есть вместо меня можно было бы нанять одиннадцать человек. Только это все сразу на себестоимости продукции отразится, цены сразу поползут вверх, клиентов станет меньше. Но если каждого сотрудника нагружать с умом, перераспределять обязанности правильно, то и производство будет работать эффективно.
Нашим станкостроителям надо локализацию углублять, ставить адекватные цены, делать станки максимально доступными для производителей! Ведь у нас производство станков стало полузабытой вещью, а между природными богатствами страны, между сырьем в виде леса, глины, нефти, газа, деревьев, железа и конечной продукцией всегда стоит станок. Если вокруг посмотреть — все на станках делается: на деревообрабатывающих — мебель, в печах кирпичи обжигают, для хлеба нужен тестомес и печь, есть станки для изготовления канцелярских товаров, ручек, карандашей. А у нас даже карандаши из Китая завозят, когда леса валом! Так вот, когда тесную связь наладим между сырьем и готовой продукцией, тогда и экономика расцветет.
— Вам сейчас нужны деньги для развития, а не думали инвестора со стороны позвать? У вас ведь перспективный проект.
— Полагаю, что такая кооперация может загубить дело, даже если завтра придет человек с подобным предложением, я, пожалуй, откажусь. Потому что когда начинаешь зависеть от кого-то или чего-то, то теряется драйв, состояние, когда все делаешь с удовольствием, тихонько, и все получается. Любой конструктор — человек творческий, на одной ступеньке с поэтом или композитором, и его не заставишь изобретать за деньги. Конструктор сам постоянно думает, как улучшить процесс, что усовершенствовать, эволюция идет постепенно. Поэтому не надо над моей головой инвесторов, а вот от поддержки государства я бы не отказался, это все уже иначе выглядит.
— А сколько вы инвестируете в производство?
— Почти все, что зарабатываю. Много ли человеку надо? Покушать, одеться, раза два с семьей съездить отдохнуть. Остальное все сюда, в завод: одно купил, другое, — вот сейчас присмотрел себе еще одни станок токарный, большой, под мои задачи детали делать. Много чего еще сделать надо, у меня ведь не такой самодостаточный бизнес, который сам может жить, и если здесь завтра меня не будет, то ничего не будет, понимаете? Уйду — и все на этом прекратится. Даже если подумать детям передать дело, а им пока пять и девять лет, то надо, чтобы они лет десять-двадцать рядом проработали. Я знаю в нашей республике станкостроительные заводы, которые затухли, как ни пытались их удержать на плаву. Станкостроение — тонкое дело, нахрапом не возьмешь.
— Какие у вас стратегические цели, чего хотели бы добиться? Бренд свой развить, станкостроительную империю построить?
— О, меня не собственный знак беспокоит и не империя, а то, что в России с советских времен столько всего разрушено, ведь какие станки делали, токарные автоматы — все было и в каких объемах! Как подумаешь — скорбь и печаль на сердце, обидно за страну. Лично мне всего хватает, а вот стране ни фига не хватает. Можно это назвать мечтой, но скорее чувством долга: хочу для страны строить, чтобы вытеснить с рынка всех иностранцев, чтобы мои токарные автоматы по всей России продавались и в СНГ.
Надоели
В 1973 году комик Джонни Бухардт,выступая в городе Кёльн, разыграл немецких зрителей
Косплей
Кто-то в комментах просил от меня работу в nsfw тематике. Надеюсь вы довольны😘
Знакомства
Как из кучи хлама сделать востребованный комплект и продать его на Авито
я писал, что живу в деревне и у меня есть хобби — продавать всякие ненужные вещи на Авито.
Некоторые комментаторы просили продолжения истории. И вот она.
Сосед продавал дом. И сказал мне, что я могу , перед заездом новых владельцев забрать из этого дома всё, что мне нужно.
Я забрал. Там много всего полезного было. Среди прочего были вещи абсолютно абсурдные, но выбрасывать их было жалко.
Мобила из девяностых. NOKIA — TMF-4SP.
Без зарядки. Без антенны. Ценность этого аппарата весьма сомнительна. На Авито они есть от 1000 руб, до , примерно, 10 000. Перспективы продажи близятся к нулю.
Их вообще продать невозможно, потому, что их было выпущено миллионы, и народ их хранит т.к. выбросить жалко.
Древняя, засохшая сигара.
Почти убитые в ноль солнцезащитные очки из девяностых.
Золотая цепура из алюминия.
Вот на этом моменте картина начала складываться.
Классический, поеденный молью, но, тем не менее роскошный красный пиджак.
Производства фирмы с фантастическим названием.
И пазл сложился.
Я выставил на авито не набор странных штуковин, а Карнавальный костюм «Новый русский».
За 6000 руб. Ушел достаточно быстро.
P.S. Я не сотрудник Авито. Совсем не сотрудник. Это моё хобби и источник интересных историй.
Сосед
Впервые
Очень приятно быть на этой платформе, друзья из России, я родом из Китая, надеюсь, что в будущем мы сможем часто общаться.
Ответ на пост «Изменяю мужу»
Раньше я обычно проходила мимо таких постов. Ну, нравятся вам пенисно-вагинальные карусели, и Бог с вами, мне это неинтересно.
После того, как я сама вышла замуж, меня это начало прямо на говно изводить. Все потому, что это считается прямо-таки эталоном отношений.
Я нахожусь принципиально на другой стороне таких отношений, мы с мужем — два созика. Два созависимых человека. Мы практически все внерабочее время вместе. Почти как Траляля и Труляля.
Мы вместе ходим в магазин, вместе спим, вместе готовим, вместе играем и отдыхаем. Нам не надоедает общество друг друга, мы перекидываем друг другу смешные картинки, мы можем ходить по дому в одних трусах. Мы можем в крысу сплетничать про знакомых, обсуждать фильмы, смотреть гейскме мелодрамы и черные комедии. Нет, если у него встреча с друзьями, я без проблем могу отпустить его одного, но он сам отказывается ехать без меня. Как и я не хочу выходить из дома без него.
За полтора года совместного проживания мы поругались всего 2 (два) раза, и то с больших нервяков. Я спокойно могу дать ему свой телефон в руки, не ворча про «личное пространство» и «личные переписки». Мне лень что-то от него скрывать. Могу и сама его телефон взять, и он даже не дёргается.
В бюджет, к сожалению, вкладывается больше он, чем я. Компенсирую это его практически полным бездельем в хозяйственном плане.
Единственный разговор про свободные отношения и третьих лиц в нашей постели был ёмким и коротким: «мне это не надо. Тебе, надеюсь, тоже» — его слова. Это необходимо было обговорить, чтобы дальнейших сомнений не было. И даже несмотря на такие жёсткие ограничения, я все равно довольна тем, что происходит в моей спальне. Он, вроде бы, тоже.
И знаете, что? Каждый считает своим долгом послать нас к психологу. Ненормально быть зацикленным на человеке! Ненормально все свое время проводить вместе! Ненормально считать человека полностью своим! Вам срочно нужно это проработать! Вы должны быть самодостаточными!У вас детские травмы!
Не у этих людей, которые свободно ложатся в постель с первым, кого захочется. Не у этих людей, которые не знают цену преданности. Не у них, кто на весь интернет выкладывает свои вагинальные приключения и гордится своей «раскрепощенностью».
У нас. У людей, которые спокойно и счастливо живут, никого не трогая. У людей, которые нашли свой комфорт, и все больше и больше его обустраивают. У людей, кто просто живёт свою жизнь и не лезет со своими устоями в чужую жизнь.
Мы не ломаем сердца ни друг другу, ни посторонним людям, мы не играем на ревности, мы просто вот живём как оно есть, дружим друг с другом, любим друг друга, общаемся, работаем и веселимся.
Но ебанутые — это не они, а мы.
Передачка
После школы одноклассник сел на 6 лет за изнасилование . Он был вечно на понтах и мало приятный мне тип.Я был удивлен, но наш класс создал конфу где осуждалось как ему помочь, среди комментариев было » оступился с кем не бывает » или » не дадим погибнуть чёткому пацану из за шкуры «. Мне как то это противно стало и на адрес колонии я отправил посылку где был вантуз, ёршик, ложка шумовка, и 2,5 килограмма сосательных петушков. Не знаю дошла ли посылка или её выкинули на досмотре,я не плохой человек, просто противно как то стало.
Орфография- она такая
Гараж продаётся. Есть место под мотоцикл!
Объявление не моё.
Неее, такого варианта у вас не было!
Эпотека, вот те крест! Сама видела😏
Ну и классика — хочу подать на элементы)
Ссыль тут кинули, воть
Самооценка
Казалось бы, причем здесь GTA?
Анатолий Папанов, воспоминания о войне
Я помню свой первый бой, в котором из нас, сорока двух человек, осталось в живых четырнадцать.
Я ясно вижу, как падал, убитый наповал, мой друг Алик Paфаевич. Он учился во ВГИКе, хотел стать кинооператором, но не стал…
Мы бежали недалеко друг от друга и перекликались — проверяли, живы ли. И вдруг:
— То-o-o-ли-ик!
Обернулся. Алик падает…
Рядом кто-то кричал:
— Чего уставился? Беги со всеми, a то и самому достанется, если на месте-то…
Я бежал, не помня себя, a в голове стучало: нет Алика, нет Алика… Помню эту первую потерю как сейчас…
Из оставшихся в живых сформировали новый полк — и в те же места. Грохот такой стоял, что порой сам себя не слышал. A однажды утром была абсолютная тишина, и в ней неожиданно:
— Ку-ка-ре-ку-у.
Петух какой-то по старой привычке начинал день. Было удивительно, как только он выжил в этом огне. Значит, жизнь продолжается…
A потом тишину разорвал рев танков. И снова бой.
И снова нас с кем-то соединили, и снова — огненная коловерть… Командиром нашего взвода назначили совсем молоденького, только что из вoeншколы, лейтенанта. Еще вчера он отдавал команды высоким, от юношеского смущения срывающимся голосом, а сегодня… я увидел его лежащим c запрокинутой головой и остановившимся взглядом.
Я видел, как люди возвращались из боя совершенно неузнаваемыми. Видел, как седели за одну ночь. Раньше я думал, что это просто литературный прием, оказалось — нет. Это прием войны…
Ho там же я видел и познал другое. Огромную силу духа, предельную самоотверженность, великую солдатскую дружбу. Человек испытывался по самому большому счету, шел жесточайший отбор, и для фронтовика немыслимо было не поделиться c товарищем последним куском, последним куревом. Может быть, это мелочи, но как передать то святое чувство братства — не знаю, ведь я актер, а не писатель, мне легче показать, чем сказать.
Говорят, человек ко всему привыкает. Я не уверен в этом. Привыкнуть к ежедневным потерям я так и не смог. И время не смягчает все это в памяти…
. Мы все очень надеялись на тот бой. Верили, что сможем выполнить приказ командования: продвинуться в харьковском направлении на пять километров и закрепиться на занятых рубежах. Mopoз стоял лютый. Перед атакой зашли в блиндаж погреться. Вдруг — взрыв! И дальше — ничего не помню… Очнулся в госпитале. Три ранения, контузия. Уже в госпитале узнал, что все, кто был рядом, убиты. Мы были засыпаны землей. Подоспевшие солдаты нас отрыли.
B госпитале меня оперировали, вытащили осколок, a потом отправили caнпоездом в другой госпиталь, находящийся в дагестанском городе Буйнакске. Помню заставленные кроватями длинные коридоры. И громкий, словно пытающийся сдержать неуемную радость голос Лидии Руслановой: «Валенки, валенки…»
Пластинку ставят несколько раз. Мы знаем: это по просьбе бойца, который сейчас на операции. Ему надо было срочно ампутировать ногу, a в госпитале не осталось анестезирующих средств. Он согласился на операцию без наркоза, только попросил: поставьте «Валенки»…
Когда меня спрашивают, что мне больше всего запомнилось на войне, я неизменно отвечаю: «Люди». Есть страшная статистика: из каждой сотни ребят моего поколения, ушедших на фронт, домой возвратились лишь трое… Я так ясно помню тех, кто не вернулся, и для меня слова «за того парня» звучат уж никак не отвлеченно…
После ранения на фронт я вернуться уже не смог. Меня комиссовали подчистую, никакие мои просьбы и протесты не помогли — комиссия признала меня негодным к воинской службе. И я решил поступать в театральный институт. B этом был своего рода вызов врагу: инвалид, пригодный разве что для работы вахтера (я действительно побывал на такой работе), будет артистом. И здесь война вновь страшно напомнила o себе — требовались парни, а их не было… Так что те слезы в фильме «Белорусский вокзал», в квартирке бывшей медсестры, вовсе не кинематографические.
Лично я не стал бы называть войну школой. Пусть лучше человек учится в других учебных заведениях. Но все же там мы научились ценить Жизнь — не только свою, a ту что c большой буквы. Bce остальное уже не так важно…