Электробус чем отличается от автобуса

Что за новый вид транспорта впервые появится в 10 регионах России?

Городской автопарк десяти регионов России в рамках нацпроекта «Безопасные качественные дороги» обновят высокотехнологичным пассажирским транспортом. Речь идет об электробусах. Об этом сообщается на сайте Правительства РФ.

«Впервые в субъекты будут поставлены электробусы и установлены для них зарядные станции», — заявил вице-премьер РФ Марат Хуснуллин.

На комплексное развитие городского электрического транспорта в десяти регионах Правительство РФ планирует выделить 86,5 млрд рублей. В течение 2023-2025 годов субсидии будут использованы для закупки субъектами 284 электробусов и 124 зарядных станций, реконструкции 620 км трамвайных путей и обустройства прилегающих к ним территорий, а также закупки 646 новых трамваев.

В каких регионах РФ впервые появятся электробусы?

• Волгоградская область
• Краснодарский край
• Красноярский край
• Курская область
• Липецкая область
• Нижегородская область
• Пермский край
• Ростовская область
• Саратовская область
• Ярославская область

Чем электробус отличается от обычного автобуса или трамвая?

Одно из главных преимуществ электробуса перед обычным автобусом — это его экологичность (не оставляет выхлопных газов), а перед троллейбусом — маневренность и возможность проезда по любой улице, вне зависимости от контактной сети.

Электробус (электрический автобус) представляет собой безрельсовое механическое транспортное средство c электрическим приводом.

Он заряжается при помощи пантографа на ультрабыстрых зарядных станциях, которые, как правило, устанавливают на конечных остановках. Для пополнения заряда батареи потребуется не более 20 минут. Электродвигатель работает практически беззвучно по сравнению с автобусами с бензиновыми двигателями.

Салоны электробусов отличаются от автобусов и трамваев повышенным комфортом. В них есть климат-контроль, адаптивное освещение (меняется от холодного на более теплое), бесплатный Wi-Fi, медиаэкраны с маршрутной информацией, можно зарядить телефон через USB-слоты. Кроме того, внутри нет перепадов по высоте, а пол специально сделан на низком уровне, чтобы было удобно для маломобильных пассажиров и мам с колясками. Снаружи у электробусов характерный окрас (в основном синий или зеленый), который сразу бросается в глаза.

Где самый большой автопарк электробусов в России?

В настоящее время самый большой автопарк электробусов находится в Москве. По данным Мосгортранса за апрель 2023 года, он составляет 1055 электробусов — это крупнейший в Европе парк. В течение 2023-2024 годов его пополнят еще 1200 электробусов производства ПАО «КамАЗ» и «Группы ГАЗ». Электрические автобусы курсируют и в других российских городах, например в Санкт-Петербурге, Набережных Челнах и Липецке.

Автобус или электробус? Сравниваем

В этой небольшой статье я попытаюсь сравнить два вида городского общественного транспорта – автобус и, набирающий все большую популярность в последнее время, электробус.

Не буду описывать то, что они собой представляют и сравнивать их технические характеристики. Что такое автобус, наверное, и так все знают. Что касается электробуса, то о нем я довольно подробно изложил в своей статье «Электробусы. Устройство, виды, основные производители«.

Ну, а здесь и сейчас мы сравним два очень важных параметра этих видов транспорта – экологичность и экономичность.

Статья на подобную тему ранее уже была опубликована на этом сайте. В ней проводилось сравнение подобных параметров автобуса, работающего на газе и электробуса (см. «Автобус на газе или электробус – что выбрать?«.

Здесь мы будем придерживаться точно такого же формата.

Содержание

Экология

Автобус

Электробус

Экономика

Автобус

Электробус

Подведем итог. Результат сравнения

Экология

Автобус

Для сравнения возьмем «обычный» автобус, работающий, как и большинство подобных машин, на дизельном топливе.

Понятно, что это далеко не самый экологически чистый вид транспорта. Известно, что требования к чистоте «выхлопа» дизельных двигателей в последнее время заметно ужесточились (Евро-5, Евро-6). Но, несмотря на это, эти моторы все равно продолжают «засорять» атмосферу вредными для организма человека и окружающей среды веществами. В том числе и CO₂, который способствует появлению нежелательного парникового эффекта.

Кроме углекислого газа, эти «выхлопы» содержат такие вредные примеси, как:

• CO – окись углерода (угарный газ). Чрезвычайно опасен для организма человека. Особенно в закрытых плохо проветриваемых помещениях – гаражах, закрытых боксах и т. д.;
• SO₂ – двуокись серы. Действует на слизистые оболочки глаз и верхних дыхательных путей. Повреждает растения и вызывает окисление почвы;
• NO₂ – оксид азота. Так же, как двуокись серы, раздражает слизистые оболочки глаз и повреждает дыхательный тракт;
• Сажа – твердые частицы в виде мелкой пыли, представляющую собой комплексную смесь разных веществ. Этот сверхмелкий образив накапливается на стенках легких человека, тем самым ухудшая их функцию и даже способствует появлению в них рака.

И это еще не полный перечень тех вредных веществ, которые выбрасываются в атмосферу при работе дизельных ДВС.

Электробус

Так можно ли считать, что электробус является на самом деле экологически чистым видом транспорта? Можно! Но на данный момент только условно. Электробус принято считать экологически чистым видом транспорта. По этому показателю он уступает лишь рельсовому электротранспорту – трамваю, электричке. Это связано с тем, что у них отсутствуют резиновые колеса, которые при трении об асфальт тоже выделяют вредные вещества.

Почему условно? Ниже постараюсь объяснить.

Сам по себе электробус действительно не загрязняет окружающую среду и имеет нулевой углеродный след (не выделяет CO₂). Но именно в том месте, где он эксплуатируется. А это, как правило, большой город.

Но для того, чтобы постоянно подзаряжать его тяговую аккумуляторную батарею, необходима электроэнергия. А она вырабатывается на электростанциях, большинство из которых тепловые (ТЭС). И топливом для них служит углеводородное сырье – уголь, нефтепродукты, газ и т. д. Но они, как известно, при сгорании выделяют в окружающую среду вредные и токсичные вещества. В том числе и пресловутый углекислый газ.

И хотя подавляющее большинство этих ТЭС находятся за чертой городов, в «глобальном» масштабе атмосфера все равно загрязняется.

Выходит, что электробусы пока тоже являются «виновниками» загрязнения окружающей среды. Хоть и косвенно.

И еще одна потенциальная проблема, связанная с электробусами.

Через какой-то определенный срок (примерно 8-10 лет) подойдет время утилизировать изношенную аккумуляторную батарею и заменить ее новой.

Так вот, в связи с тем, что батарея содержит множество весьма токсичных элементов (никель, кобальт, литий и т. д.), процесс безопасной ее утилизации вызывает множество вопросов. Некоторые из которых до сих пор не имеют ответов. Хотя многое в этом отношении уже делается (см. «Куда девать использованный аккумулятор электромобиля»).

Экономика

Для сравнения этих двух видов транспорта с точки зрения экономики будем руководствоваться цифрами, приведенными в отчете Департамента транспорта города Москвы (см. «Электричество или метан на автобус«).

Автобус

Для сравнения взят автобус, работающий на дизельном топливе ЛиАЗ-529265, вмещающий 85 пассажиров.

• Стоимость автобуса – 13,2 млн. руб.;
• Годовые затраты на техническое обслуживание и ремонт – 0,88 млн. руб.;
• Общие годовые затраты – 6,7 млн. руб.;

Электробус

В качестве сравнения взят электробус ЛиАЗ-6274, вместимость которого так же 85 человек.

• Стоимость электробуса – 34,09 млн. руб.;
• Годовые затраты на техническое обслуживание и ремонт – 2,02 млн. руб.;
• Общие годовые затраты – 8,1 млн. руб.

Подведем итог. Результат сравнения

Конечно, с точки зрения экономической выгоды – приобретение подвижного состава, затраты на эксплуатацию – автобус на «солярке» гораздо предпочтительней, чем электробус. Сравните – 13,2 млн. и 6,7 млн. руб. против 34,09млн. и 8,1 млн. руб. Как говорится – почувствуйте разницу! И это еще без учета дорогостоящей инфраструктуры электробуса.

Однако по мере того, как требования к экологической чистоте транспорта будут все более ужесточаться, доминирующее положение займет все-таки электробус. Тем более, если со временем основными поставщиками электричества, необходимого для подзарядки их аккумуляторов, будут служить электростанции, работающие на возобновляемых источниках энергии. Это – ветер, солнце, приливы, волны, геотермальное тепло.

Электробус чем отличается от автобуса

Войти

Авторизуясь в LiveJournal с помощью стороннего сервиса вы принимаете условия Пользовательского соглашения LiveJournal

Что такое электробус: экспресс-зарядка и никакого мошенничества

Первый в России электробус КАМАЗ6282 начал курсировать 13 мая в Подмосковье на территории инновационного центра «Сколково», а после финальных испытаний новый вид пассажирского транспорта выйдет на маршрут от станций метро «Кунцевская» и «Славянский бульвар» до «Сколково». Электоробус, к запуску которого готовились не один год, по целому ряду параметров опережает существующие виды наземного городского транспорта – автобус и троллейбус: он более экологичный и маневренный, а также более комфортный и экономичный.

Как работает

Главное отличие электробуса от автобуса в том, что он ездит не на топливе, а на электричестве, а значит, не загрязняет воздух выхлопами. Соответственно, вместо дизельного мотора у электробуса – электродвигатель, а вместо бензобака – аккумуляторные батареи. В качестве электро-накопителя в электробусе КАМАЗ-6282 используются современные литий-титанатные аккумуляторы. Срок их службы – более 10 тысяч циклов, или около 10 лет. В электробусах используется система мотор-колеса, то есть у каждого колеса — свой электродвигатель.

Троллейбус без усов
Пожалуй, второе по значимости преимущество электробуса – его маневренность. В отличие от троллейбуса, для движения электробуса не требуется контактной сети, а значит, он способен объезжать препятствия на дороге и не создаст пробку из-за обрыва проводов, что нередко случается с троллейбусами.

Как заряжается

Заряжается электробус от станций «ультрабыстрой подзарядки» с помощью токоприемника, на это требуется всего 6 – 20 минут. Если поблизости нет колонны зарядки, подзарядиться электробус может и от троллейбусной сети. Система зарядки электробуса автоматизирована: стыковка токоприемника, расположенного на крыше электробуса, с контактами на «зарядном столбе» происходит и контролируется автоматически. Также используется «ночная зарядка» в парке с помощью бортового зарядного устройства от стандартной трехфазной сети переменного тока.

По данным KAMAZ, максимальный запас хода электробуса без подзарядки – 100 километров, то есть на средний маршрут 50 км зарядки электробусу вполне хватит.

Может ли работать в мороз

Литий-титанатные аккумуляторы способны выдерживать температуры в диапазоне от минус 45 до плюс 45 градусов Цельсия. Встроенная система подогрева накопителя обеспечивает эффективность работы при отрицательных температурах. Кроме того, такие батареи вполне пригодны для коротких и частых подзарядок. Кстати, как утверждают разработчики, дождь и снег электробусу тоже не страшны.

Как выглядит

Внешне электробус мало чем отличается от современного автобуса – понять, что на дороге электрический вид транспорта, можно будет лишь по логотипам и дизайну кузова. В салоне особых отличий тоже нет, разве что – в кабине водителя на приборной панели вместо тахометра появился амперметр и некоторые другие счетчики и кнопки.

Вместимость

Электробус КАМАЗ большого класса вмещает 85 пассажиров, включая 25 сидячих мест. То есть практически не уступает современному низкопольному автобусу большой вместимости, а сидений в салоне электробуса умещается даже больше за счет отсутствия громоздкой системы подачи топлива. Низкий пол для удобства маломобильных пассажиров также предусмотрен.

Чем выгоден

Хотя стоимость электробуса примерно вдвое выше обычного автобуса, зарядка электричеством обходится гораздо дешевле, чем заправка дизтопливом, а от роста цен на бензин такой вид транспортного средства уже не зависит.

griphon

Давайте поговорим с вами сегодня об электробусах. Вы, ведь, все знаете что это такое? Как это не знаете? А вот Собянин уже давно про них говорит как про давно работающий транспорт и собирается в скором времени массово на них переходить.

Электробус, как следует из названия, — это электрический автобус. «Чем же тогда он отличается от троллейбуса» — спросите вы? Главное отличие — в способе получения электроэнергии от сети. Если троллейбус получает её напрямую от проводов, то электробус имеет ёмкую батарею и заряжается в парке или на конечных станциях. У электробуса нет штанги или «рогов», как у троллейбуса. Есть только специальный токоприёмник, по которому и происходит зарядка.

Электробус не привязан к контактной сети – и в этом его ключевое преимущество! Можно направлять его на любые маршруты по любым улицам, главное – чтобы на конечных станциях или, хотя бы, на промежуточных остановках была зарядная инфраструктура.

Но на этом его преимущества и заканчиваются. И сразу всплывают многочисленные недостатки.

1) Трата времени на зарядку. Существуют два способа заряжать электробусы: оба одинаково плохи.
Первый – зарядка в ночное время в парках. Плох тем, что требуется 1) очень высокая мощность (сразу тысячи машин заряжаются в один момент времени), 2) ёмкая батарея, которая будет занимать 30-40% салона. Хорош тем, что не надо будет тратить время на конечных.
Второй – зарядка на остановках и конечных станциях. Плох тем, что тратится полезное время, в которое электробус мог бы перевозить пассажиров. В итоге на обслуживание маршрута с той же частотой потребуется больше машин.

Самый экстравагантный способ – зарядка на остановках. Но, опять же, от физики не убежишь. Нужно либо высокое напряжение за короткий момент времени, либо, опять же, больше стоять на остановке. Первое очень дорого, второе – по понятным причинам неудобно для пассажиров.

2) Опасность разрядки во время пути. Если произошла непредвиденная ситуация, и электробус разрядится на маршруте – увезти его можно будет только тягачом. Соответственно – срыв выпуска. А ситуации могут быть разные – пробки, холод, ДТП, глюк батареи. К слову сказать, как будут вести себя батареи электробусов при -30 никто не проверял пока (в широтах где встречаются такие температуры, электробусы ещё не эксплуатировались).

3) Утилизация батарей. Никто не задаёт этот вопрос, а зря. Этот момент существенно же снижает экологичность технологии.

4) Дизельный отопитель. Смешно – но электробусы все равно требуют дизельного топлива. В целях экономии батареи отопление в машинах работает на дизеле. Что же это за экологический транспорт такой, что все равно от нефтепродуктов не уйдёшь?

5) Цена. Из-за новизны технологии электробусы выходят существенно дороже как автобусов, так и троллейбусов.

6) Потери электроэнергии. Известно, что на каждом передаточном звене энергия теряется. Если троллейбус энергию из проводов сразу направляет в двигатель, то электробус сначала не получает её всю при заряде, а потом теряет её по ходу движения. Чем дольше ездит, тем дольше потери. Если батарея старая, или погода холодная, потери во время движения могут быть вполне ощутимыми – до 30-40%. А ведь любая батарея довольно быстро начинает терять в качестве – 2-4 года.

7) Катание тяжёлой батареи. Известная дилемма космонавта или пешего туриста: сколько с собой взять топлива (еды). Возьмёшь мало – далеко не улетишь/не уйдёшь. Возьмёшь много – всё на себе тащить. Троллейбус избавлен от этой проблемы полностью – он по ходу движения питается. А тут немало энергии будет уходить на перевозку ёмкостей энергии.

Таким образом, суммарно получаем сомнительный результат: более дорогой транспорт, которого требуется численно больше (на такую же интенсивность движения), который может разрядиться и намертво встать где угодно, электроэнергии для проезда на то же расстояние которого нужно также больше из-за потерь и перевозки батареи.

И всё ради того, чтобы не заморачиваться с контактной сетью? Но ведь все равно потребуется содержание инфраструктуры в виде подстанций и зарядных станций.

В принципе, электробусы – идея интересная и правильная. Но заменять они должны дизельные автобусы, а не троллейбусы, тогда это будет прогресс. Однако в ситуации, когда кто-то наверху какой-то животной ненавистью не любит именно троллейбусы, выбирать не приходится. Однако же для адекватной замены троллейбусов электробусами эту новую технологию надо отладить, отработать, посмотреть, как она себя ведёт в разных условиях. Особенно важно зимний сезон пережить. Запустить хотя бы один маршрут на них, а потом плавно расширять сеть, и уже тогда смотреть по факту что оптимальнее — ставить их на троллейбусные маршруты, или, всё же заменять ими неэкологичные автобусы.

А пока говорить о том, что технология ещё сырая, было бы неправильно. Технология вообще фактически отсутствующая! Вы хоть раз в жизни видели живой электробус? Я вот.. честно скажу, видел пару раз. Правда в стоящем состоянии. На самом деле, в Москву уже несколько лет как привозят разные образцы для тестирования, но все они, покатавшись, поломавшись, уезжают обратно несолоно хлебавши. Ну ё-моё, если уж хотели бы, за столько лет можно было бы хотя бы одну серийную модель изобразить, а не недоделанные тестовые образцы? Я помню, что ещё в 2015 году на трамвайный парад приезжал электробус от КАМАЗа, где же он теперь?

Электробус б/у из Китая. Покатался немного по Москве, а потом его увезли в Челябинск.

Много было и других электробусов. Финский, от ЛиАЗа, и от "Белкоммунмаша". Последний, кстати, напоминает подобный же дуобус (троллейбусо-автобус), который также тестировался год назад на бывшем 25 маршруте, но от которого, к сожалению, тоже отказались. А подобные электробусы в небольшом количестве начали тестироваться и в Минске.

Есть ещё один электробус в Сколково. Но по факту это всё, что удалось наскрести за этот год, тестировались они совсем недолго, и большая часть этих недоделок куда-то уже уехала.

Но по факту же электробусы упорно входят в нашу жизнь, пока ни разу не войдя в неё. Отсутствие регулярного движения хотя бы на одном маршруте (!) не мешает Собянину или Михайлову упоминать постоянно их как вполне работоспособный и действующий транспорт. Трамвай, автобус, электробус — звучит в будничных фразах из их уст, именно так, через запятую. Типа: "Мы можем посмотреть в приложении через сколько нужный нам автобус или электробус подойдёт к нашей остановке".

При этом слово «троллейбус», который пока ещё эксплуатируется в количестве более 1000 штук, вы от них последнее время не услышите, это хуже чем слово «Навальный» для Путина. Ликсутов вообще отжигает. Вот что он сказал в недавнем интервью::

И еще могу сказать, что разговаривая с экспертами с точки зрения развития электрического транспорта, все эксперты большие прогнозируют в ближайшие несколько лет существенное увеличение емкости батарей. То есть прогноз у них очень большой. Сейчас 400 кг, в ближайшие несколько лет это может быть в два раза меньше, а то и в три раза меньше. Поэтому мы очень рассчитываем на то, что электрическая батарея будет все лучше и лучше и решит кучу проблем. Мало того, эксперты, я разговаривал с одними ведущими сотрудниками нашего одного из крупнейших научных институтов России, которые занимаются электричеством, они прогнозируют то, что батареи через десять лет будут такой емкости, что в принципе, надо будет задумать и в метро, не нужен контактный рельс на протяжении всего следования поезда, достаточно будет зарядить в начале и в конце поездки.
https://govoritmoskva.ru/interviews/1908/

Ну прекрасно просто. Скоро, скоро, скоро. Вот нам надо тут сидеть, сложа руки, и ждать, когда эта ёмкость "существенно увеличится" и батареи решат кучу проблем.

А есть ли идеальное решение? Есть! Оно называется «Троллейбус с большим автономным ходом». Он сочетает в себе преимущества как троллейбуса, так и электробуса. И также лишён их недостатков. Он может спокойно ездить до 60 км на батарее, а может заряжаться от контактной сети. Которая УЖЕ есть, которую не надо с нуля создавать! Почему его не хотят брать наши руководители – вот это большой вопрос. И нельзя сказать, что это что-то эфемерное — подобные троллейбусы есть не то что в других странах, они эксплуатируются уже давно во многих регионах России! Вот, например, Вологда. Фото 2013 года! Троллейбус проходит порядка 2-3 км по участку без контактной сети.

Есть также машины с длительным автономным ходом, в Новосибирске, Барнауле, Братске, Туле, Симферополе, Севастополе, Нальчике и других городах. Там троллейбусы вполне успешно в штатном режиме ездят по маршрутам с участками без контактной сети.

Такое бы сразу решило много проблем. На самом деле в конце 2016 года уже должны были прийти 12 таких троллейбусов от «Тролзы». Они были в контракте, за них было заплачено. Но «Мосгортранс» покривил лицом, и договор расторгли. Троллейбусы ушли в Питер.

Как бы то ни было, Мосгортранс собирается теперь закупать по 300 электробусов в год . Всё серьёзно: недавно проектировалось ТЗ на эти самые электробусы. Внести свои пожелания в него могли все желающие. Требование динамической подзарядки (как раз возможность брать энергию от контактной сети троллейбуса) упорно отклонялось. Хотя назови троллейбус «электробусом с динамической подзарядкой» и всё бы было хорошо. Что это как не религиозная ненависть?

Самое фееричное, что уже есть решение правительства после 2021 года закупать ТОЛЬКО электробусы! Никаких ни то что троллейбусов, но даже и автобусов. Вы представляете? Их ещё вообще нет, они нигде не ходят. Никто не испытывал то, как они будут работать в течение длительного времени зимой, как будут батареи разряжаться при больших пассажиропотоках, не будут ли они портиться из-за наших знаменитых реагентов. Непонятно в принципе, как вообще (несуществующая, опять же, пока) зарядная инфраструктура будет справляться с одновременной зарядкой большого числа машин.

Но никого эти вопросы не интересуют. Есть установка — покупать через 4 года ТОЛЬКО их, значит надо исполнять.. Чувствую, что мы так вообще без какого-либо транспорта останемся – только метро с МЦК и несколькими трамваями.

Ещё один электробус-коротышка, катающийся сейчас на испытаниях, который, видимо, планируется ставить вместо нормальных автобусов большой вместимости

Даже если от всех недостатков электробуса абстрагироваться. Даже если поверить в то, что Ликсутов с Собяниным искренне хотят развивать электробус, нельзя забывать о том, что завтра может случиться что угодно. Кризис, не дай Бог, конечно, очередная какая-нибудь нестабильность в стране, как у нас неоднократно бывало. И может стать совсем не до электробусов! А троллейбус уже, в расчёте на эти электробусы, будет ликвидирован. И что тогда? Останемся в итоге вообще без ничего, с одними автобусами, которые в кризисные периоды вообще наиболее нестабильными оказываются (как показал опыт 1991 года)..

А что в мире? Вообще эксперименты с электробусами действительно проводят во многих странах. Но пока массового использования эта технология не особо много где получила. Почти везде если и есть электробусы, то ходят они в незначительном количестве 3-5, реже — 10-15 штук. Причины? Они все описаны тут выше.
Вот электробус в Китае, Шанхай. В едущем состоянии я, правда, его не видел.

Эта, кстати, как раз та самая модель "быстрой зарядки".

Вот что про неё пишут в вики:

Автобусы ездят по чётко известному маршруту, вдоль которого через каждые максимум 5 км должны располагаться станции быстрой зарядки на остановках. Токоприёмник на этих станциях поднимается до зарядного устройства, и, касаясь его, полностью заряжает батарею электробуса всего за пару минут.

Что ни говори, намного "удобнее" троллейбуса..

А вот одна из таких станций. Более одного маршрута китайцы делать не стали. Даже китайцы!

Так или иначе, китайцы потихоньку сворачивают развитие электробусов, возвращаясь к усовершенствованному троллейбусу – тому самому «электробусу с динамической подзарядкой».

В любом случае, в развитии новой технологии нет ничего плохого. Плохое есть в том, что ради отсутствующей пока совершенно непроработанной технологии уничтожается действующая рабочая. Которая стабильно и надёжно функционирует девятый десяток лет и проверена временем. Уничтожается не потому что она имеет какие-то недостатки (при несущественной доработке здесь может будет получен парктически идеальный результат). Просто потому что кому-то «там» оно не нравится. Те же европейцы, которые по дурости своей поуничтожали свои троллейбусные сети, в 70-е, сейчас сильно сожалеют о своих ошибках, и о том, что у них нет такого потенциала как у нас. Они также с нуля развивают электробусы, но, как видим, даже они приходят к тому, что «электробус с динамической подзарядкой» — наиболее оптимальное решение. Но нам, почему-то, надо обязательно снова и снова наступать на те же грабли, хотя есть такая уникальная возможность, этого не делать, воспользовавшись мировым опытом..