Сравнение 3-х двигателей V8,3.6/4.4/4.2
Всем привет, многие просят написать пост про сравнение двигателей, вот и нашёл минутку свободную.
Начну с двигателя 3.6 дизель, двигатель очень классный, мощный, тяговитый и надёжный, о его надёжности расскажу поподробнее:сам двигатель надёжно сделан, поршневая группа, коленвал, головы, проезжают 500000+км в лёгкую, а если налить более хорошего дорогого масла и менять почаще, мне кажется он и 1 000 000 проедет 100%.
А сейчас про минусы, скорее не минусы, а про слабые места, этот двигатель оснащен очень многими навесными, на что многие жалуются.Начнём с турбин, проезжают они не более 200 000км, это не маленький пробег, но я хочу сказать, что у меня были другие марки у которые пробег был близок к 400 000км и они ещё живы были, кто-то скажет да ладно они ремонтируются, да ремонтируются, но ремонт на них стоит бешеных денег на что я задал вопрос ребятам которые занимаются чисто ремонтом турбин, почему ремонт турбины на тойоте стоит 10к а на Land Rover 25k, ведь там меняются те же детали, на что ответ я не получил. У этого двигателя как я написал выше есть очень много навесных, и на пробеге 200 000км начинается течь отовсюду, мне знакомые у которых есть свой клубный сервис по ЛР говорят что:у них такое мнение, что на 3.6 катаются одни богачи, но не смотря на все эти минусы я всё таки уважаю этот двигатель по сравнению с 2.7/3.0 это действительно надёжный двигатель, и сравнивать его с бензиновым двигателем 4.2/4.4 это не правильно
Двигатель 4.4 атмосферник, в этом слове все сказано, атмосферник самый пустой и самый надёжный, многие говорят, что этот двигатель самый надёжный, и тут я полностью согласен, ведь у этого двигателя излишние навесные это ЕГР, в остальном он простой как 5 копеек, не чем не отличается от жигулёвского, только там 4, а тут 8 горшков, едет он не хуже турбового дизеля 3.6, но вот манера езды разная, дизель всегда с низов был мощнее но 4.4 бенз не уступает, едут они примерно одинаково, дизель с низов берет, бензин на высоких оборотах даст фору.Если вы спокойный ездок, то этот двигатель самый подходящий, хотя он тоже может ехать огого, при желании нажать на педаль, при покупке этого авто двигатель был чипован на 380лс, ехал он как мне кажется как 4.2. Supercharged, только при резком нажатии педали газа мне не нравились переключение коробки, через чур были сильные удары даже в кузов передавались, после месяца владения я перепрошил его на стоковую прошивку, не нравились мне эти толчки, после прошивки машина стала переключать скорости плавно без толчков, без ударов, мне это нравилось, но друзья которые ехали до и после, сразу говорили что машина стала ехать на много хуже чем с чипом, про чип я потом спрашивал предыдущего владельца, он же хозяин клубного сервиса, сказал что он заливал три карты, вытащил всё что можно с этого двигателя.
Двигатель 4.2 Supercharged это компрессорный двигатель и это самый мощный двигатель до 2009г пока на смену не пришёл 5.0 Supercharged, что могу сказать про этот двигатель, конструктивно это тот же двигатель 4.4 только более нагружен, если на 4.4 при пробеге 320т все зазоры клапанов были в норме, то на 4.2 на 200 000км уже не порядок, при покупке этого авто в начале не мог понять в чем же он мощнее атмосферного двигателя, в начале разочаровался, но после ремонта бублика сразу было заметно увеличение мощности и ожидаемое ощущение, но если честно сказать я ожидал чуть больше мощности от этого двигателя по сравнению с атмосферным.
Итак как вы понимаете сравнить эти три совсем разные двигателя невозможно, так как они во всём разные.
А теперь про расход:3.6 дизель чисто город 13-16л, трасса-10-12л
4,4 бензин 17-22л, трасса 12-14л
4.2 бензин жрёт примерно одинаково как 4.4, ну плюс минус 2 литра, но у 4,2 педаль газа более послушная.
И всё таки должное отдам двигателю 3.6, он более экономнее и по расходу и по налогу, но если по надёжности и экономии в ремонте, то 4.4 рулит, не смотря на его прожорливость на протяжении трёх лет этот двигатель станет экономнее чем 3.6, единственный минус у этого агрегата нет активных стабилизаторов, много раз я писал комментарии про то что они не нужны, но владея заново автомобиль с активными стабилизаторами, понял что это совсем другая машина, активные стабилизаторы рулят.
Надеюсь данный пост всем будет полезен, особенно тем людям которые хотят приобрести данную марку.
Желаю всем не гвоздя ни жезла��
Как правильно купить Range Rover третьего поколения
Рендж Ровер – это автомобиль, обросший, наверное, самым большим количеством страшилок. Счета за ремонт на сотни тысяч рублей, шутки про то, почему владельцы никогда не здороваются друг с другом… Но черт возьми, некоторые машины на вторичном рынке стоят, как новая Лада Гранта! Неужели они так уж плохи? Мы разобрались в деталях.
Немного истории
Третье поколение Range Rover (индекс L322) стало переломным для всей марки Land Rover. Появившись в далеком 2002 году, модель поразила всех размером и роскошью, затмив даже элитных немецких конкурентов. Яхта на колесах — так ее называют во всех странах.
Дизайн до сих пор смотрится современно и монументально. В августе 2002 года состоялся дебют новинки на Парижском автосалоне, а к концу года первые экземпляры модели поступили к заказчикам.
Изюминка автомобиля третьего поколения Range Rover в том, что став роскошным, он не растерял своих внедорожных качеств. Полный привод, хоть и не имеет механических блокировок, но «умная» электроника вкупе с изменяющими клиренс пневмоэлементами и плоским днищем способна завести эту машину гораздо дальше прочих конкурентов.
В то время, когда шла разработка модели, то есть в конце 90-х годов, Land Rover принадлежал BMW, поэтому внедорожник позаимствовал ряд узлов и деталей у 5-й (E39) и 7-й (E38) серий тех лет.
Официально на старте продаж к нам поставляли лишь 4.4-литровый V-образный 8-цилиндровый мотор М62 с отдачей 286 л.с. от BMW. Дизельную рядную «шестерку» M57 объемом 2.9 литра (177 л.с.) от тех же баварцев завозили в обход официальных поставщиков серые дилеры или сами владельцы.
Как известно, в 2000 году Land Rover вошел в «семью» Ford Motor Company, став «родственником» Jaguar. От баварского наследия постепенно избавлялись, и в ходе рестайлинга Range Rover лишился обоих бээмвэшных моторов. Базовым бензиновым агрегатом стала V-образная «восьмерка» AJ-V8 от Jaguar мощностью 306 л.с. Что интересно, объем остался таким же, каким был, — 4.4 литра. Версия того же AJ-V8, но с компрессором и слегка уменьшенным диаметром цилиндров (отчего объем сократился до 4.2 литра) выдавала уже 396 л.с.
Дизельный немецкий мотор поменяли на фордовский 3.6-литровый V8 серии AJD, разработанной совместно с французами из Peugeot-Citroen. В 2009-м его сменил 4.4-литровый V8 той же серии AJD, а топовым бензиновым мотором стал знакомый по современному Рендж Роверу 5-литровый агрегат AJ133 V8 мощностью 510 л.с. — третье поколение ягуаровской серии AJ-V8.
Предложения на рынке
Заглянув в Интернет и поискав объявления о продаже, можно сильно удивиться, увидев, что цена на подержанный Range начинается с 400 000 рублей! Да, это будут машины первых лет и довольно «ушатанные», но все-таки Рендж Роверы. Безупречный салон и внешний вид, небольшой пробег, и все это по цене Lada Granta? Очень привлекательно. Но не будем спешить.
Средние цены на Range Rover
| Год выпуска | Средняя цена, руб. | Средний заявленный пробег, км |
| 2002 | 542 000 | 178 000 |
| 2003 | 573 000 | 193 000 |
| 2004 | 617 000 | 202 000 |
| 2005 | 684 000 | 138 000 |
| 2006 | 799 000 | 161 000 |
| 2007 | 950 000 | 138 000 |
| 2008 | 1 149 000 | 131 000 |
| 2009 | 1 408 000 | 115 000 |
| 2010 | 1 775 000 | 86 000 |
| 2011 | 2 288 000 | 70 000 |
| 2012 | 2 709 000 | 71 000 |
Двигатель
Всего на рынке примерно 65% машин имеют бензиновые моторы и 35% — дизельные.
Как мы уже говорили, большая часть подержанных автомобилей Рендж Ровер оснащена бензиновым мотором 4.4 литра в виде V-образной восьмерки в 286 «лошадей». Двигатель традиционно склонен подъедать масло, за уровнем которого необходимо регулярно следить. Минимум раз в два года надо прочищать дроссельную заслонку.
Все дизели очень чувствительны к качеству топлива. Слабым местом считается ТНВД, который из-за плохой солярки может «умереть» очень быстро. В среднем на нашем топливе он выдерживает около 100 000 – 120 000 км. Но достаточно прокатать полный бак дизеля низкого качества, и насосу конец. Официалы говорят, что насос неремонтопригодный, хотя, учитывая определенный риск, его можно попробовать перебрать на независимом специализированном сервисе.
Глушитель при условии хорошего топлива (неважно, бензин или дизель) может продержаться до 150 000 км. Все моторы оснащены цепью ГРМ и меняют их лишь по растяжению, что обычно происходит к 150 000 – 200 000 км.
Трансмиссия
Как мы говорили, Range Rover имеет немалые внедорожные способности. За проходимость тут отвечает понижающая передача и полный привод, реализованный через дифференциал Torsen с межосевой блокировкой. Механических проблем с этими системами нет, но порой подводит электроника, о которой ниже.
С 2007 года на Ренджах появилась система Terrain Response, когда водитель просто выбирал тип дорожного покрытия, а система сама настраивала подвеску и трансмиссию. Также машина получила электронноуправляемую блокировку на заднем межколесном дифференциале. Моторчик блокировки, бывало, «умирал» уже на первом году жизни. При этом машина опускала пневмоподвеску в нижнее положение, а на панели приборов горели лампы неисправности самых разных систем. Сам мотор, по версии официалов, опять-таки необходимо менять в сборе.
Во все годы Range Rover оснащался автоматами ZF: до 2005 года это был пятиступенчатый вариант ZF5HP22 и ZF5HP24, потом, после перехода на фордовские двигатели, шла шестиступенчатая ZF6HP26, а с 2010 до 2012 года на 4.4-литровый турбодизель V8 шла уже восьмиступенчатая АКПП. Масло в этой коробке имеет смысл менять каждые 50 000 км, и с таким же интервалом обновлять смазку в «раздатке».
Подвеска
На всех машинах стоит безальтернативная пневматическая подвеска. Хотя редко встречаются машины на обычных пружинах, но такой тюнинг проводили владельцы самостоятельно.
Сама пневмоподвеска в целом надежнее, чем на немецких одноклассниках, и пневмобалоны при бережном обращении могут с легкостью перешагнуть рубеж в 150 000 км. Но чтобы добиться этого результата, надо не забывать регулярно промывать баллоны от песка и соли, особенно в зимний период.
Слабое место подвески — датчики положения кузова, которые размещены на каждой стойке. К счастью, стоят они недорого. Сама подвеска представляет собой по два рычага на каждом колесе, и они могут отъездить до 200 000 км. Хотя ступицы могут потребовать замены уже к 50 000 км.
А вот проблемы с рулевой рейкой могут оказаться весьма серьезными, так как к 100 000 км она может начать уже стучать, а к 150 000 км и вовсе потребовать замены. Она не регулируется и ремонту у официальных дилеров не подлежит.
И надо упомянуть о злой шутке, которую играет с владельцами шумоизоляция салона и о которой пишут на форумах владельцы. Так как в машину редко проникают посторонние шумы извне, владельцы часто не слышат стуки и гулы, доносящиеся от узлов подвески, которые требуют замены. Периодически опускайте стекла и прислушивайтесь к посторонним звукам.
Кузов и салон
Кузов у Рендж Ровера частично алюминиевый. Ржавчина может обнаружиться только на днище и в малозаметных местах, но вообще с качеством обработки кузовного металла у англичан всегда было хорошо, и проблемы возникать не должны. А вот полагаться на «вечность» алюминия не стоит. После аварии кузовные детали меняются целиком и не поддаются выправке. А если мастера попались неграмотные и при сборке использовали, скажем, медные или латунные заклепки, то из-за них алюминиевая деталь со временем просто крошится и разрушается.
К салону претензий нет. Кожа хоть и тонкой выделки, но довольно прочная, а скрипы и «сверчки» в салоне вы вряд ли сможете услышать.
Подержанный Range Rover Sport: легко ли быть немолодым?
Илья Хлебушкин
Range Rover Sport дебютного поколения L320 (2005—2013 годы выпуска) на вторичке стоит примерно как основной немецкий конкурент BMW X5 серии Е70. Но вот в содержании может обойтись заметно дороже!
Разброс по мощности — колоссальный, от 190 л.с. до 510 л.с. Но самый экономичный из моторов, дизель 2.7, на дорестайлинговых версиях старше 2009 года — худший выбор не только в силу своей маломощности.
«Шестерка» серии 276DT (5% автомобилей) фордовской разработки — лотерея с потенциальным проигрышем в сотни тысяч рублей. Внезапно заглох ший в дороге двигатель может означать не закончившееся топливо в баке, а развалившийся коленвал! Как правило, лопнувший по второй коренной шейке. Кстати, для работ по ремонту мотора придется снимать кузов с рамы.
Кроме ремня в приводе ГРМ дизельных «шестерок» имеются и цепи, соединяющие впускные и выпускные распредвалы. Растянутые, как правило, нужно менять не ранее 200 тысяч километров
Клапаны системы EGR (а стоимость каждого из них порядка 320 евро) начинают подвисать из-за некачественного топлива через 120—150 тысяч километров, а турбокомпрессор при отсутствии потрясений способен дотянуть до 180—200 тысяч километров.
При достижении 150—170 тысяч километров пробега из шести свечей накала больше половины уже не работают, и при их замене нужно быть осторожнее: продукты сгорания топлива в цилиндрах и сажа прихватывают наконечник свечи в колодце сильнее любого резьбового герметика. При проведении работ по замене свечи легко ломаются, а извлечь оставшийся в колодце обломанный наконечник — та еще задачка.
Блок управления двигателем и модуль управления трансмиссией уязвимо расположены в аккумуляторном отсеке — разъемы можно залить
Подоспевший в 2009 году к рестайлингу трехлитровый и самый популярный (26% автомобилей) дизель серии 30DDTX относится к тому же семейству. Проблем с ним поменьше, но хватает и своих нюансов. Через 150 тысяч километров может начать подтекать масляный теплообменник в развале блока, а турбокомпрессоры, коих стало два, иной раз выходят из строя ранее 200 тысяч километров. Любая из двух пластиковых клапанных крышек и по совместительству впускных коллекторов (от 230 до 350 евро за одну) норовит треснуть на пробегах от 170 тысяч километров. И помните, что по регламенту обслуживания автомобиля через 160 тысяч километров у дизельных «шестерок» нужно менять ремень не только в ГРМ, но и в приводе ТНВД на тыльной стороне двигателя, — в случае его возможного обрыва мотор глохнет.
После рестайлинга 2009 года изменились оптика, передние крылья, бамперы, дверь багажника. А главное — полностью сменилась линейка и бензиновых, и дизельных двигателей
У V-образной дизельной «восьмерки» довольно скромного объема 3,6 литра в приводе ГРМ — цепь, безропотно делающая свою работу минимум четверть миллиона километров. И в целом агрегат серии 368DT, встречающийся на экземплярах старше 2011 года выпуска (21% автомобилей), самый удачный из дизелей. Кстати, эти моторы серии AJD совместно разрабатывали Ford и PSA Peugeot-Citroen.
Но и здесь не без греха.
Дизельная «восьмерка» 3.6 является продолжением конструкции «шестерки» 2.7, но гораздо надежнее
Расположенный в развале блока пластиковый корпус термостата (130 евро) может треснуть через 100—120 тысяч километров. Любой из двух турбокомпрессоров BorgWarner сам по себе надежен, но после длительной (примерно от месяца) стоянки рычажный механизм электроактуатора изменения геометрии турбины может закиснуть. Восстановление работоспособности с учетом стоимости работ по демонтажу и установке может обойтись примерно в 70—80 тысяч рублей.
Другой повод для ЭБУ ограничить мощность — дубеющие за 30—40 тысяч километров патрубки подачи воздуха от интеркулера на дроссельные заслонки. Они не выдерживают давления нагнетаемого турбинами воздуха и попросту рвутся.
А когда двигатель начинает забавно свистеть на разгоне, заменой пробитой прокладки выпускного коллектора можно и не обойтись: его поверхность со временем деформируется, и в лучшем случае плоскость придется выводить шлифовкой, а в худшем — менять коллектор. Чтобы подобраться к коллектору (как и к турбинам), опять же предполагается «спортивное» упражнение по отъему кузова от рамы.
Бензиновые моторы (а это сплошь V8), к которым приложили руку инженеры Jaguar, на фоне большинства дизелей сильнее отпугивают прожорливостью и налоговой неудобностью, нежели проблемностью.
Атмосферник серии 448PN на дорестайлинговых версиях (13% автомобилей) больше всего удивляет системой изменения фаз VVT. Если устранение течи электрогидроклапанов муфты ограничивается заменой уплотнительных резиновых колечек, то элементарная протечка масла через копеечное верхнее уплотнение клапана муфты оборачивается потребностью в новой клапанной крышке в сборе за 280 евро. А после 180 тысяч километров пробега, случается, из строя выходят и сами муфты (замена будет стоить до полутора тысяч евро).
В дымности моторов 4.2 и 4.4 (на фото) при запуске обычно виноваты не поршневые кольца, а всего лишь залипшая мембрана клапана вентиляции картера: из-за нее масло попадает во впуск
У версии мотора того же семейства, но объемом 4,2 литра с индексом 428PS и оснащенной нагнетателем (14% автомобилей) нет обгонных муфт системы изменения фаз газораспределения — и, соответственно, проблем с ними.
Иногда случаются периодические подсосы воздуха во впускной системе и требует замены дополнительный насос охлаждения нагнетателя. А в ременном приводе нагнетателя через 140—180 тысяч километров появляется люфт шкива (200 евро), сопровождаемый характерными постукиваниями.
После рестайлинга 2009 года бензиновые «восьмерки» подросли в объеме до пяти литров. И свежеиспеченные агрегаты третьего поколения ягуаровской серии AJ-V8 в атмосферном (4% автомобилей) и компрессорном (17%) исполнении тут же громко заявили о себе грохочущим через 50—70 тысяч километров цепным приводом ГРМ. Который попутно еще и разбивает башмаки и зубья шестерен муфт VVT на распредвалах. Британские инженеры победили недуг лишь с пятой попытки к 2013 году — концу карьеры нашего героя. Благо детали нового образца взаимозаменяемы с неудачными старыми.
Пятилитровая «восьмерка» отличается «цельноалюминиевой» конструкцией и непосредственным впрыском с расположенными по центру камеры сгорания форсунками
Через 100—120 тысяч километров оба мотора не прочь погромыхать и подшипником водяного насоса. А дроссельный узел требует очистки каждые 50—60 тысяч километров.
Компрессорному двигателю вдобавок не больше, чем предшественнику объемом 4,2 литра, повезло с ременным приводом нагнетателя. А диверсант-маслоохладитель не прочь заполнить систему охлаждения эмульсией. Следите за расширительным бачком: при перегреве коробятся головки блока цилиндров — вернуть их в норму шлифовкой привалочной плоскости удается далеко не всегда.
| Таблица двигателей для автомобилей Range Rover Sport (L320) | |||||
|---|---|---|---|---|---|
| Модель двигателя | Рабочий объем, см3 | Мощность, л.с./кВт/об/мин | Тип впрыска | Годы выпуска | Особенности |
| Бензиновые | |||||
| 448PN | 4394 | 299/220/5500 | MPFI | 2005—2009 | V8, DOHC, 32 клапанa |
| 428PS | 4197 | 390/287/5750 | MPFI | 2005—2009 | V8, DOHC, 32 клапанa, компрессор |
| 508PN | 5000 | 375/276/6500 | DI | 2009—2013 | V8, DOHC, 32 клапанa |
| 508PS | 5000 | 510/375/6500 | DI | 2009—2013 | V8, DOHC, 32 клапанa, компрессор |
| Дизельные | |||||
| 276DT | 2720 | 190/140/4000 | common rail | 2005—2009 | V6, DOHC, 24 клапана, турбонаддув, интеркулер |
| 30DDTX | 2993 | 211/155/4000 | common rail | 2011—2013 | V6, DOHC, 24 клапана, турбонаддув, интеркулер |
| 30DDTX | 2993 | 245/180/4000 | common rail | 2009—2013 | V6, DOHC, 24 клапана, турбонаддув, интеркулер |
| 30DDTX | 2993 | 249/183/4000 | common rail | 2012—2013 | V6, DOHC, 24 клапана, турбонаддув, интеркулер |
| 30DDTX | 2993 | 256/188/4000 | common rail | 2011—2013 | V6, DOHC, 24 клапана, турбонаддув, интеркулер |
| 368DT | 3628 | 272/200/4000 | common rail | 2005—2010 | V8, DOHC, 32 клапана, турбонаддув, интеркулер |
| МРFI — распределенный впрыск топлива | |||||
| DI — непосредственный впрыск топлива | |||||
| common rail — аккумуляторная система впрыска | |||||
| V6 — V-образный шестицилиндровый двигатель | |||||
| V8 — V-образный восьмицилиндровый двигатель | |||||
| DOHC — два распредвала в головке блока цилиндров | |||||
В трансмиссии не самое лучшее произведение ZF: несколько версий той же, что и у ранних BMW X5 E70, шестиступки серии 6HР образца 2001 года. (Поздние модификации с более надежной восьмиступенчатой коробкой 8HP к нам официально не поставляли.)
«Автомат» чувствителен к температуре масла — прогрев перед зимними поездками продлит ему жизнь
Электроника крайне чувствительна к температуре масла. Ранние блокировки гидротрансформатора и пробуксовки фрикционов в пробках приводят к быстрой деградации масла. Отсюда — износ гидротрансформатора, втулок масляного насоса, фрикционов, соленоидов и самого гидроблока через 160—200 тысяч километров.
Пластиковый поддон коробки передач нередко трескается возле сливного отверстия
Другой бич — протечки. Прокладка блока соленоидов имеет привычку дубеть в мороз, через три—пять лет может дать слабину уплотнение гидроблока и сальник первичного вала. Через 120—160 тысяч километров по развальцовке часто текут идущие к радиатору охлаждения комбинированные трубки.
Если не злоупотреблять резкими стартами, дольше — до 300 тысяч километров — продержится и цепь в раздаточной коробке. Хотя обычно заниматься ей приходится раньше: половинки корпуса соединены через герметик, которого хватает на шесть—восемь лет.
Передний редуктор жестко и надежно закреплен на раме
Передний редуктор дает повод вспомнить о себе разве что потекшими сальниками осей или хвостовика, а вот задний вдобавок слаб приводом блокировки дифференциала — поначалу переставал функционировать через 140—160 тысяч километров. Из-за особенностей программы управления электротормоз привода срабатывал так, что происходило закусывание вала шайбой тормоза и моторчик клинило. После доработки софта в 2008 году узел держится до 250 тысяч километров. Затем часто требует замены. Модуль недешев (500 евро), и перед покупкой автомобиля на забудьте обратить внимание на результат компьютерной диагностики — не свелся ли «ремонт» неисправного к программному отключению?
Кстати, официально заменить подвесной подшипник нельзя — только купить карданный вал в сборе (от 400 евро). Хотя имеются неоригинальные подшипники за 20 евро.
Видимо, в память о временах сотрудничества с Фордом для всех двигателей модели Range Rover Sport, независимо от их объема и мощности, рекомендуются масла c допуском WSS-M2C913-C или WSS-M2C934-B для дизелей с сажевым фильтром (DPF) класса вязкости SAE 5W-30. А для пятилитрового мотора V8 нужно масло с допуском WSS-M2C925-А класса вязкости 5W-20.
Объемы поддонов картеров двигателей — от 6,5 литра (дизели 2.7 и 3.0) до 9,9 литра (моторы V8). Периодичность замены масла привязана к пробегу: 12 тысяч километров для дизелей и 24 тысячи километров для бензиновых двигателей. Но в любом случае не реже одного раза в год.
В дифференциалах и приводных валах используются трансмиссионные масла уровня GL-5 с вязкостью 75W-90 и смазки NLGI-2. Наличие блокировок дифференциала (ETM) в заднем мосту и в раздаточной коробке требует трансмиссионного масла типа LS (Limited Slip) в объеме около 1,77 литра и 1,5 литра соответственно. Периодичность замены масла в главных передачах — 240 тысяч километров (или 120 месяцев), в раздатке — 120 тысяч километров (либо 60 месяцев). Это при условии, что агрегаты герметичны и эксплуатируются в умеренном режиме. Иначе интервалы сокращаются до 48—60 тысяч километров (или 24—36 месяцев).
Автоматические коробки передач рассчитаны на 8,5—9,9 литра ATF (Automatic Transmission Fluid, специализированного трансмиссионного масла). Производитель уверен, что конструкция агрегата не требует замены масла до 240 тысяч километров (или 120 месяцев), но рекомендует снижать пробег до 48 тысяч километров (или 24 месяцев) при эксплуатации в тяжелых условиях. То есть, несмотря на заявленные большие интервалы замены масла, необходим регулярный контроль (каждые 48 тысяч километров) и сокращение межсервисного интервала до пяти раз при использовании автомобиля в тяжелых условиях.
Внедорожник Range Rover Sport первого поколения купить несложно: выбор достаточный. Причем совсем не обязательно в надежде на лучшие экземпляры рассматривать автомобили исключительно по верху рынка — ухоженную машину можно найти и в пределах полутора миллионов рублей.
Наиболее популярна у покупателей на вторичном рынке та же модификация, что и у первых владельцев, — с «доналоговым» трехлитровым дизелем. Не так востребован 272-сильный восьмицилиндровый мотор на тяжелом топливе. И удивительно много на вторичке топовых версий с пятилитровой компрессорной «восьмеркой» мощностью 510 л.с. Таков и наш Range Rover Sport 2010 года с пробегом 120 тысяч километров. Внедорожник в отличном техническом состоянии и с минимумом незначительных возрастных косячков по кузову мы планируем продать за 1 млн 200 тысяч рублей. 
Самый надежный двигатель ленд ровер
День добрый вот стою на выборе может кто подскажет,посоветует какой мотор лучше на спорте 3.0 или 3,6 оба мотора дизель!спасибо за ответ!и какие трудности бывают!
Все ответы
На 3.6 с прокладкой коллекторов проблема а что бы Ее поменять кузов надо снимать денег примерно 140000 стоит при покупке смотрите ! свистят они !
На 3.6 с прокладкой коллекторов проблема а что бы Ее поменять кузов надо снимать денег примерно 140000 стоит при покупке смотрите ! свистят они !
Хотел спросить вы сами этой машиной управляли? У вас была такая беда? Или так из видео узнали или чатов?
Форум есть зачетный про ленд роверы, на 3-х литровом коленвалы лопаются и он 6 цилиндров, его предка 2,7 как раз обрезанием 2-х горшков от 3.6 и сделали, но что то намудрили с коленвалами, но народ пишет что обычно масло виновато, точнее его редкая замена, 3.6 8 цилиндров и он как раз считатеся самым надежным дизелем, турбины умирают как правило к 150 т.км, сам не ездил, но подробно изучал тему, но так и не решился на такое приобретение. Понял одно 100 т.р. в кармане должны быть свободные всегда на всякий случай, машина все таки бу.
Хотел спросить вы сами этой машиной управляли? У вас была такая беда? Или так из видео узнали или чатов?
Самые беспроблемные 4,4 и 4,2 от форда/ягуара, на 4,2 даже фазовращателей нет (но есть компрессор, так что +/-), 5,0 тоже не плох, но раз в 100-150 тысяч менять цепь ГРМ. Из дизелей только 3,6 или 4,4, шестицилиндровые двигатели вас сожрут. Если хочется ездить и не вкладывать вообще, лучший выбор 4,4, отсутствуют динамические стабилизаторы, блокировка заднего дифференциала, менее мощный двигатель, чем 4,2, соответственно трансмиссия дольше проживёт.
3.6 конечно надежнее 3.0, но есть одно но 3.6 почти все дорестайловые, после рестайлинга найти очень проблемно они как переходящие модели были. 3.0 тоже неплох просто надо быть морально и финансово готовым, что коленвал отвалиться а так их уже спокойно капиталят.
Просто 3.0 можно взять в очень достойном состоянии, а 3.6 уже будут довольно уставшие.
Доброго времени суток уважаемый владельцы RENDG ROVER SPORT подскажите пожалуйста какой бензин лутше заливать в 4.2 95-й или 92-й
Бензин 95 . Дизель я бы любой вообще не брал, сам уже отъездил 6 лет на RRS 4.2 самое крупное вложение было замена стоек в сборе—52.000 рублей в круг. Менял кстати прокладку впускного коллектора 2 шт. оригинал 2100 руб за обе , кузов от рамы отрывать НЕ НАДО ! А с ДУРУ можно и*****сломать. GOOGLE в помощь.
До сих пор эксплуатирую 3,6 дизель. На пробеге в 263000 км, пока машина стояла (переделывал фары и свет дополнительный) показало ошибку (чек) проблема по левой турбине по диагностике. В итоге снял обе турбины т.к. пробег был уже серьезным решил и правую снять продиагностировать. Турбинщики сказали смысла нет покупать новые т.к. лопатки целые, валы не сточены и приемлемы еще, заменили втулки, прочистили турбины (нагара особого не было и не верили, что турбины прошли столько, они заводские еще у меня), поменяли подшипники за обе турбины отдал 25к, за одно продиагностировали выпускные коллектора, прогары были на обоих по краям, на левой сломаны были две шпильки, заменил все шпильки, прокладки, коллектора фрезеровали (за фрезеровку отдал 2к., прокладки не помню, оригинал покупал и шпильки к ним), ну и за одно из-за того что кузов отцепил от рамы, по путно заменил все жидкости, ролики приводных (ремни даже не стал менять, остались оригинальные т.к. ну в очень хорошем состоянии были), промыл все радиаторы, заменил задние аморты, поставил бильштайн и все машина едет дальше. Ну как-то так. Опыт 6 лет эксплуатации знаю ее вдоль и поперек)) Мое мнение довольно надежная машина, но требует ухода и контроля, слабое место это электрика, но все чинится довольно бюджетно у знающих ее спецов и тех у кого руки с правильного места. В электрике на мой взгляд два проблемных места-приборка и задний шлейф проводов (банально гниют, ну и провода парктроников к ним). Честно была бы новая и с таким же движком, купил бы не задумываясь, в этом же кузове, только с салоном от нового Спорта:) чтоб была такая же эргономика и плюшки. Сколько думаю, читаю изучаю, не могу альтернативу найти своему спорту, очень хорошая машина.
с прокладкой коллекторов проблема бывает очень редко,кузов отделять не нужно от рамы,это с вас деньги хотят выжать,хороший и знающий специалист который работает только по Рэнджам такого вам не предложит а самый надежный это мотор 3.6л и это по опыту.
Для тех, кто знаком с маркой Ленд Ровер и Рендж Ровер, а это владельцы, или мастера, то наверняка все знакомы с системной проблемой дизельных двигателей 2.7 ТД и 3.0 ТД – это проворот вкладышей коленвала или разрушение коленвала. В 2013 году вышла новая модель Рендж Ровер, а в 2014 году новый Рендж Ровер Спорт, и большое количество таких моделей комплектуется дизельными двигателями 3.0 ТД.
В 2014 году дизельный двигатель 3.0 ТД был доработан с точки зрения шорт блока, и всем интересно было бы узнать, на сколько были эффективны доработки двигателя 3.0 ТД в 2014 году. Понять это можно только спустя время путем накопления статистки. Подходит к концу 2018 год, а это значит, что автомобили 2014-2015 годов выпуска, в среднем начинают достигать пробегов 150 00 — 200 000 км пробега, а это и есть пробеги которые определяют зону риска.
К нам в сервис поступил Range Rover 2014 модельного года с 3-х литровым дизельным двигателем нового образца, и к сожалению, мы ловим первые факты того, что все-таки проблема остается. Клиент пожаловался на появившийся стук, мы разобрали двигатель и оказалось, что коленчатый вал разрушен.
Было предположение, что если автомобиль будет легче, то нагрузка на двигатель, если так можно выразиться, станет меньше и они будут более живучими, но практика показывает, что они пошли ломаться. На наш взгляд системно проблема не решена.
Мы слышим, что очень много владельцев автомобилей с данными двигателями говорят и пишут, что владеют автомобилями по 7 лет и более, и у них все нормально. На это можем ответить только одно, дай бог, чтобы Ваши автомобили с такими двигателями не ломались. Мы доносим статистику и рассказываем с чем владельцы данных двигателей могут столкнуться, но это не означает, что это произойдет абсолютно у всех.
Какая ассоциация у большинства людей с автомобилями Land Rover? Кто-то вспомнит про обидные для владельцев шутки про «колоссальную ненадежность» этой марки (что они не здороваются с утра, потому что днем увидятся в автосервисе). Кто-то вспомнит истоки бренда и культовый, проходимый внедорожник Land Rover Series 90/110 (тот самый «отец» легендарного Defender). А для кого-то это просто очень пафосная игрушка с очень дорогим счетом на обслуживание и ремонт.
Немного исторической справки
За более чем 70 лет сущестсвования у компании Ленд Ровер сменилось множество собственников — Rover Group, BMW, Ford и даже королевство Великобритании (этот период был самым печальным для марки, если интересно — расскажу об этом в следующих статьях).
Сейчас нам интересен период с 2000 года, то время когда Ленд Ровер (и родственный ему Ягуар) владела Форд Мотор Компани.
В конце 2004 года, Ленд Ровер решил окончательно избавиться от агрегатов BMW ( Двигатели M57 3.0 дизель и M62 4.4 Бензин, а так же ходовая часть от BMW X5 E53 ) в своей, топовой на то время, модели Range Rover 3 и представил миру совершенное новое поколение автомобилей с расширенным модельным рядом. В последствии, именно это «новое поколение» так укрепит веру покупателей в премиальный британский бренд.
«Новое поколение» моделей Land Rover на 2005 год. Именно они станут бестселлерами марки на годы вперед.
«Новое поколение» моделей Land Rover на 2005 год. Именно они станут бестселлерами марки на годы вперед.
Именно в эти годы пришли неубиваемые моторы семейства AJ ! Это классические бинзиновые V8, различные модификации которых также устанавливались в Ягуар и даже Астон Мартин (версия V8 Vantage)!
И вот она, гордость инженеров Jaguar и Ford — двигатели AJ33s и AJ41 , специально разработанные для Land Rover!
Пробежимся по модельному ряду.
Range Rover 3 (2005 — 2009, так называемый «второй рестайлинг» (будет еще и третий!) и Range Rover Sport 1 (2005-2009) — получают сразу два мотора AJ V8:
- Полностью атмосферный V8 A41 299/306 л.с. соответственно;
- «Заряженый» V8 AJ33 для версий Supercharged с механическим турбонагнетателем на 396/390 л.с. соответственно.
А самый утилитарный представитель Discovery 3 (2005-2009) в виду своего предназначения получил только один мотор:
Взгляните на динамические характеристики этих моторов. При этом средняя масса автомобиля без пассажиров составляет 2560 — 2620 кг! Всё семейство — с постоянным полным приводом и 6-ти ступенчатой АКПП ZF 6hp.
А теперь, чтобы подогреть ваш интерес, посмотрите на пробег Range Rover 3 2007 года с двигателем 4.4 AJ31, который мне удалось запечатлеть в самом конце 2019 года.
Именно тогда я удостоверился в том, что надежность бензиновых V8 — это не миф. И сервисная практика, и опыт владельца этого автомобиля это надежно закрепили.
В чем секрет «миллиоников» V8 AJ Land Rover ?
Время показалось, что самые надежные вещи, как правило, самые простые. Ниже перечислю факты о конструкции, опыте обслуживания и ремонта, которые всё скажут сами за себя.
- Механизм привода газораспределения — цепь. И настолько удачно просчитали все нагрузки на цепь, натяжители, что при умеренной эксплуатации ее средний ресурс составляет порядка 300 000 км!
- Система регулирования фаз газораспределения с муфтами VVT. Средний срок эксплуатации свыше 250 000 км, устанавливаются только на атмосферном моторе V8 4.4 AJ41.
1 — натяжитель вторичной цепи; 2 — вторичная цепь; 3 — механизм регулирования фаз газораспределения (VVT); 4 — первичная цепь: 5 — натяитель первичной цепи.
1 — натяжитель вторичной цепи; 2 — вторичная цепь; 3 — механизм регулирования фаз газораспределения (VVT); 4 — первичная цепь: 5 — натяитель первичной цепи.
- Использование чугуна для увеличения срока службы. Из него изготовлены такие важные элементы, как коленчатый вал и гильзы блока цилиндров.
- В версии 4.2 Supercharged — не убиваемый механический турбокомпрессор Eaton 112 приводимый в действие от ремня (отсюда и название), ресурс которого составляет порядка 400 000 км. После чего его можно перебрать (заменить подшипники, масло, втулки) с использованием оригинальных запчастей от производителя и продлить срок службы еще на 200 000 км.
Конечно, есть и минусы, но они насколько не критичны, что достаточно просто во время делать техническое обслуживание и устранять проблемы в системе охлаждения. Больше всего эти моторы боятся перегрева. Виной тому — алюминиевый сплав. Из него изготовлен сам блок цилиндров, головки блока цилиндров и нижний масляный поддон. Именно поэтому не стоит «перегревать» эти двигатели — большой риск того, что алюминиевые ГБЦ может «повести».
Напоследок хочу поделиться фотографией с официального сайта Ленд Ровер в России. Статья, в которой брали интервью у владельца Дискавери 3 с пробегом более 500 000 км. Какой двигатель? Конечно AJ41 V8 4.4! Действительно, несокрушимый.
Друзья, надеюсь мне удалось убедить вас в том, что это двигатели семейства AJ — достойный соперник знаменитых Тойотовских UZ и JZ! Я уверен — Ресурс этих моторов — миллион.
Совсем скоро расскажу про новейшее поколение моторов AJ, которые до сих пор устанавливаются в люксовые и премиальные версии автомобилей Land Rover — 5.0 Supercharged (535-575 л.с.) и 3.0 Supercharged (340-380 л.с.). Следите за новостями, подписывайтесь на мой канал!
Основные характеристики двигателя Land Rover 2.2 TD4
Четырех цилиндровый турбодизельный мотор объемом 2.2 л. мощностью от 150 до 200 лошадиных сил (в зависимости от вариантов прошивки). Голова блока 2-х вальная с 16-тью клапанами с гидрокомпенсаторами, выполнена из алюминия. В приводе ГРМ используется ремень, а для привода распредвалов –цепь (схема представлена ниже) (ресурс которой заложен на весь срок службы мотора). Фазовращатели отсутствуют. Замену ремня ГРМ необходимо производить каждые 60 тыс. км. Поддон картера вмещает в себя примерно 6.0 л. масла. Коленчатый вал стальной. Под коленчатым валом размещены два балансирных вала для снижения вибрации и более ровной работы мотора.
В данные моторы устанавливалась турбина Garrett с изменяемой геометрией, с весьма достойным ресурсом.
Примерный ресурс двигателя, заложенный заводом 300+ тыс. км.
Блок цилиндров
Отливается из чугуна, изготовлен с двойными стенками. Конструкторы придали блоку особую форму, специально для снижения шума и придания большей жёсткости конструкции. В моторе отсутствуют гильзы, цилиндры изготовлены непосредственно в самом блоке соответственно отсутствуют ремонтные размеры. Номера цилиндров следует отсчитывать стороны АКПП.
Расход топлива: от 6.00 литров в режиме трассы, и до 12.00 литров в режиме города.
Голова блока цилиндров 2.2 TD4
Голова блока цилиндров выполнена из годного алюминиевого сплава, с 4-мя клапанами на цилиндр. Инженеры поработали с формой головки, благодаря чему обеспечивает оптимальное завихрение подаваемого в цилиндр воздуха, что положительно сказывается на его характеристиках.
Ремонт головки блока цилиндров на моторе 224DT заводом изготовителем не предусматривается и разборке не подлежит. Допускается небольшая шлифовка поверхности, в остальном Головка считается не ремонтопригодной, но при наличии высокоточного оборудования и опытных мастеров, можно попытать удачу.
Топливная система впрыска фирмы Bosch смонтированная по технологии Common Rail. Максимальное давление ТНВД, создаваемое в топливной системе может достигать 1800 бар. Привод ТНВД реализован от выпускного распредвала. Пьезофорсунки фирмы Бош имеют 7 распылительных отверстий. В форсунках встроен обратный клапан в сливном контуре.
Топливный фильтр используется кассетного типа в жесткой оболочке. Замена топливного фильтра заводом регламентируется каждые 24000 км. Однако, с учетом качества дизельного топлива я рекомендую замену топливного фильтра каждые 10 000 км. Также, производитель использовал в данной конфигурации систему подогрева топлива с помощью термостатического клапана, что должно препятствовать его застыванию.
Проблемы и недостатки мотора 224DT
Тюнинг
На мой взгляд, единственно верным способом прибавить мощности этому мотору, это чип-тюнинг. Правильной прошивкой возможно добиться чувствительных экземпляров. Чип рекомендуется совместить с глушением ЕГР. Иные способы увеличения мощности будут экономически не целесообразны.
В целом, мотор получился очень живучим и производительным, если следить за качеством топлива, вовремя менять топливный фильтр, а так же соблюдать интервалы замены моторного масла, мотор не доставит лишних проблем и после пробега в 200 000 км.
В настоящее время дизельный двигатель стал ассоциироваться не только с экономичностью топлива, но и надёжностью самого агрегата. При чём искушенные автолюбители считают современный турбодизель чуть-ли не эталоном , ведь учитывая развитие и прогресс, выдаваемые мощности практически приравнялись к бензиновым собратьям.
Увы, но надёжность — понятие относительное , поэтому существуют такие дизельные двигатели, которые явно надёжнее. относительно самого ущербного бензинового агрегата.
Сегодня мы рассмотрим Land Rover Discovery 3 с его удивительным турбированным дизельным мотором 2.7 литра TDV6 . относящегося к семейству AJD .
Начнём по традиции от лёгких и закончим серьёзным . Предупрежу заранее, описанные проблемы могут возникнуть на любом пробеге после 100000 км, вплоть до 300000 км.
Самый первый неудобный момент, для снятия двигателя требуется демонтаж рамы от кузова. К слову, данная операция требуется даже для замены турбины .
По статистике , самая распространённая болячка этих моторов заключается в утечке масла через передний сальник коленвала . Соответственно, это приводит к более серьёзным последствиям, происходит моментальный критический износ вкладышей и шеек коленвала , а также и сам коленвал очень сильно страдает.
По углубленному изучению производителем данного случая, было выявлено, что причина выдавливания сальника заключается в технически некорректном посадочном месте корпуса масляного насоса . В кратчайшее время было анализировано и создано решение данного недуга, доработали конструкцию и выпустили обновлённую версию насоса.
Сам производитель Land Rover не поставляет на рынок ремонтных деталей ни коленвалов, ни ремонтных вкладышей и прочих запасных частей двигателя. Единственное , существует лишь новый шорт-блок в сборе, при чём поставляется вместе с новым масляным насосом . Это конечно с одной стороны хорошо, но с другой стороны цена заставляет плакать. Новый такой блок стоит порядка 500 000 рублей .
Для более дешевого выхода из положения, владельцы автомобиля с этим двигателем находят б/у коленвал. При этом приходится отдавать на производство как сам коленвал, так и родной шорт-блок для подгонки и проточки под ремонтные вкладыши.
Как позже выяснилось , одни и те же проблемы присутствуют и на двигателе 3.0 литра TDV6 , который также устанавливался как на
Дискавери 3 , так и на Дискавери 4 .
Спасибо за внимание. Подписывайтесь на канал, лайкайте, оценивайте, комментируйте. Следите и не переключайтесь, впереди много интересного материала.