Какой привод у порше 911

Какой привод у Porsche 911 / Порше 911?

Задний привод: Двигатель передает крутящий момент через коробку передач на задние колеса автомобиля. В этом случае, достигается оптимальный баланс веса.

Передний привод: Двигатель, привод, дифференциал, и коробка передач объединены под капотом в узел, который передает крутящий момент на передние колеса.

Полный привод: Крутящий момент распределяется на обе оси постоянно (постоянный полный привод) или с возможностью включения/выключения одной из осей (как правило, передней).

Олег Растегаев опробовал Porsche 911 Carrera 4 и Cayenne S Diesel: полный привод – вещь!

Олег Растегаев

Узкую дорожку, вьющуюся между альпийскими лугами, обильно поливает дождем. Под колесами — скользкий асфальт, за спиной- 400 лошадиных сил! Заднеприводный Porsche наверняка бы «поскользнулся». Но этот лишь едва обозначил скольжение — ипошел в разгон аки посуху! Полный привод — вещь. Даже на «девятьсот одиннадцатом».

В чем отличия полноприводной трансмиссии новой Карреры от предыдущей? — переспрашивает меня Ульрих Морбитцер, возглавляющий отдел доводки шасси всех Каррер. — По «железу» никаких: такая же многодисковая муфта Borg Warner в приводе передних колес, степень блокировки которой меняется в зависимости от условий движения. Но настройки, уверяю вас, совсем другие.

Электроника? Без нее никуда даж­е на Porsche. Увеличилось быстродействие муфты, ее работа теперь лучше согласуется с системой Porsche Stability Management (PSM) и опционной функцией «управления вектором тяги» Porsche Torque Vectoring Plus (PTV Plus). Все эти системы теперь лучше адаптируются к покрытию: на асфальте работают по одному алгоритму, на снегу или на льду — по другому. А распознать покрытие помогает анализ данных от колесных датчиков и датчиков ускорений, степени открытия дроссельной заслонки, угла поворота руля.

И действительно! Лужи, глина на асфальте, вывезенная тракторами с полей в окрестностях австрийского Граца. А Porsche невозмутимо держит траекторию. При этом нет ощущения, что электроника «душит» мотор — его по-прежнему можно крутить до предельных 7800 об/мин. Азартно и безопасно!

А если подержать кнопку отключения PSM секунд пять, то можно почувствовать, как работает шасси в чистом виде. Прекрасно работает! Главная опасность любого автомобиля с автоматическим подключением привода на одну из осей — неоднозначность поведения. Но Ульрих со товарищи смог настроить шасси так, что полноприводная Carrera едет, словно у нее не подключаемый, а постоянный полный привод! Поворот руля, сброс газа — ввинчивание внутрь поворота. Газ, легкая коррекция рулем — и четкий выход на прямую. Я прекрасно чувствую начало скольжений, «прозрачный», даром что электрический, руль обеспечивает хорошую связь с автомобилем.

Интересно, а существуют ли условия, при которых отключенная система стабилизации PSM возобновляет свою работу?

— Нет, — сначала ответил Ульрих. Но, подумав, поправился. — Разве что при паническом затяжном торможении в повороте. Но на короткий удар по педали тормоза система не реагирует, ведь часто при проезде связки поворотов типа «левый-правый» между ними нужно коротко нажать на педаль тормоза, чтобы чуть подправить угол заноса, но не сбивать его полностью, — система стабилизации в такой ситуации может помешать.

Вот она, правда Porsche: инженеры по-прежнему настраивают шасси в расчете на продвинутых владельцев — тех, кто умеет и любит управлять автомобилем в раллийном стиле! Это для них в Porsche сохраняют «прямое» рулевое управление, игнорируя конструкции с переменным передаточным отношением (Active Steering на BMW или Dynamic Steering на Audi), для них при наличии прекрасной роботизированной коробки PDK оставляют чистую «механику». Хотя как раз механическая коробка передач на новом Porsche 911 получилась неоднозначной. Конструктивно она сделана на базе семиступенчатого «робота» PDK. Возможно, поэтому поперечный ход рычага мал, при переключениях нередко промахиваешься, попадая вместо пятой на третью ступень. Хорошо, что есть блокировка седьмой передачи — ее можно включить только после шестой. А к выходу полноприводной версии приурочено еще одно усовершенствование механической коробки: на автомобилях с пакетом Sport Chrono в режиме Sport+ при переключении вниз электроника сама делает перегазовки, то есть поднимает обороты мотора до той отметки, на которой он начнет работать на включаемой передаче.

Круто! Даже при быстром тычке рычагом с третьей на вторую мотор успевает коротко рявкнуть, минимизируя рывки в трансмиссии при отпускании педали сцеп­ления. И опять-таки, если ошибешься и врубишь ненароком третью передачу вместо пятой, перегазовка смягчит горечь ошибки. А я ошибался!

Любопытно, что при отключении системы стабилизации мотор перестает рявкать при переключениях.

— Мы посчитали, что при отключении PSM водитель должен управлять газом сам, — поясняет Ульрих Морбитцер. — Ведь на скользкой дороге автоматическая перегазовка может привести к нежелательным срывам колес в скольжения.

А чем отличается полноприводный «девятьсот одиннадцатый» от заднеприводного? Само собой, весом: полный привод увеличил его на 50 кг. Вторым существенным отличием стала расширенная на 42мм (на «эске» на 36 мм) колея задних колес и, соответственно, «распухшие» на 22 мм задние крылья кузова. Третье отличие — увеличенная на 10 мм ширина задних шин. Таким образом, на «эске» задние покрышки перешагнули психологическую 30-сантиметровую отметку — вместо «моноприводных» 295/30 ZR20 на версии 4S установлены покрышки размерности 305/30 ZR20. Но самое интересное — зачем все это было сделано.

— Понятно, что на мокром асфальте и на снегу полный привод имеет очевидные преимущества, — говорит Ульрих. — Но на сухом асфальте более тяжелый полноприводный Porsche отстает. Мы решили, что человек, доплативший немалые деньги за полный привод, вправе рассчитывать на треке на такое же время круга, что и за рулем заднеприводного «девятьсот одиннадцатого». И обеспечили это расширением колеи и задних шин!

Это же надо было так заморочиться: новые кузовные штампы, омологация шин отдельного типоразмера — и все ради времени на треке! Времени, которое покажет далеко не каждый владелец Porsche. Но в Цуффенхаузене до сих пор создают автомобили для… Да-да, конечно, в первую очередь для клиентов. Но как для себя.

Эх, похоже, поспешил Подорожанский с покупкой нового Porsche 911 — взял зад­неприводное купе Carrera S. Взял, еще не зная, что полноприводная Carrera 4S будет так же быстра и в разгоне до 100 км/ч, и на треке. Надо ли говорить о зимних достоинствах полного привода?

«Входной билет» в клуб полнопривод­ных «девятьсот одиннадцатых» сейчас стоит 4 млн 881 тысячу рублей — такова цена базовой 350-сильной Карреры4. Четырехсотсильная Carrera 4S — это минимум 5 млн 581 тысяча рублей, на 488 тысяч рублей дороже заднеприводной. А за доплату в 585 тысяч рублей полноприводные Карреры можно получить в исполнении Cabriolet.

Правда, Подорожанский до сих пор уверяет, что настоящий «девять один один» должен быть с задним приводом. Но это он по инерции, ей-богу. Он просто еще не ездил на новой Каррере 4S.

Паспортные данные
Автомобили		Porsche 911 Carrera 4	Porsche 911 Carrera 4S
Тип кузова		2-дверное купе (2-дверный кабриолет)
Число мест		2+2	2+2
Объем багажника, л		125	135
Снаряженная масса*, кг		1430/1450 (1500/1520)	1445/1465 (1515/1535)
Полная масса, кг		1845/1865 (1900/1920)	1875/1895 (1935/1955)
Коэфф. аэродинам. сопротивления Сх		0,30 (0,31)	0,30 (0,31)
Двигатель		бензиновый, с непосредственным впрыском топлива
Расположение		сзади, продольно	сзади, продольно
Число и расположение цилиндров		6, оппозитно	6, оппозитно
Рабочий объем, см3		3436	3800
Диаметр цилиндра/ход поршня, мм		97,0/77,5	102,0/77,5
Степень сжатия		12,5:1	12,5:1
Число клапанов		24	24
Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин		350/257/7400	400/294/7400
Макс. крутящий момент, Нм/об/мин		390/5600	440/5600
Коробка передач		механическая, 7-ступенчатая/роботизированная, 7-ступенчатая
Привод		полный, с многодисковой муфтой в приводе передних колес
Передняя подвеска		независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска		независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза		дисковые, вентилируемые	дисковые, вентилируемые
Задние тормоза		дисковые, вентилируемые	дисковые, вентилируемые
Передние шины		235/40 ZR19	245/35 ZR20
Задние шины		295/35 ZR19	305/30 ZR20
Максимальная скорость, км/ч*		285/283 (282/280)	299/297 (296/294)
Время разгона 0-100 км/ч**, с		4,9/4,7/4,5 (5,1/5,0/4,7)	4,5/4,3/4,1 (4,7/4,5/4,3)
Расход топлива, л/100 км	городской цикл	13,2/11,7 (13,5/11,9)	14,2/12,7 (14,4/12,9)
	загородный цикл	7,1/6,8 (7,2/6,9)	7,5/7,0 (7,6/7,1)
	смешанный цикл	9,3/8,6 (9,5/8,7)	9,9/9,1 (10,0/9,2)
Выбросы CO2, г/км		219/203 (224/205)	234/215 (236/217)
Евро-5	Евро-5
Емкость топливного бака, л		68	68
Топливо		бензин АИ-98	бензин АИ-98
* С механической коробкой передач/с преселективной коробкой PDK ** С механической коробкой передач/с преселективной коробкой PDK/с преселективной коробкой PDK и пакетом Sport Chrono

S-дизель

Одновременно с полноприводными Porsche 911 нового поколения дебютировал еще один автомобиль с приводом на все колеса, причем на австрийских дорожках Porsche Cayenne S diesel иногда не отставал от своего суперкаристого братца!

Звук V-образной «восьмерки» 4.2 TDI, позаимствованной у «смежников» из компании Audi, приглушен: никакого дизельного тарахтения. И никаких вибраций. Можно подумать, что это Cayenne S с бензиновой «восьмеркой». Причем «паспортный» разгон до сотни — 5,7 секунды: бензиновый Cayenne S на две сотых медленнее! А расход топлива — 8,3 л/100 км (у бензиновой «эски» — 10,5 л/100 км). Конечно, если не стесняясь наступаешь на газ, то бортовой компьютер выдает средние 15-16 литров на сотню. Все равно неплохо!

Форсированный с 350 до 382 л.с. битуродизель в паре с восьмиступенчатым «автоматом» Aisin TR-81SD обеспечиват отменную динамику. Подвеска здесь от версии Cayenne S, но с более жесткими пружинами, поскольку масса дизельной машины на 130 кг больше. А настройки системы стабилизации (PSM) — как на версии Cayenne GTS. На мокром асфальте электроника работает великолепно! Вроде и сидишь высоко, и машина тяжелая, да еще и дизель под капотом, но мчать по горной дороге легко и приятно. И безопасно.

Думаю, и по нашим дорогам на таком Porsche ездить будет в удовольствие. А что касается качества дизтоп­лива, то здесь нашему покупателю сделаны поблажки: если в Европе Cayenne S diesel соответствует нормам Евро-5, то в России будет продаваться чуть более «грязная» и менее требовательная к качеству топлива версия Евро-4 без сажевых фильтров.

Базовый Porsche Cayenne S Diesel стоит 4 млн 306 тысяч рублей, то есть на 122 тысячи рублей дороже бензинового Cayenne S и на 106 тысяч рублей дороже основного конкурента — дизельного BMW X5 xDrive M50d (381л.с.).

911 с полным приводом (тип 997)

911 типа 997 аналогично 964, 993 и 996 доступен с полным приводом в версии 4 и 4S. Список дополнил 4 GTS, который демонстрирует более высокую мощность. 911 этого типа доступен только с полным приводом в версии 4 и 4S – новинка в модельном ряду 911.

Из-за более широкой колеи на полноприводных автомобилях кузов чуть шире, чем у заднеприводных моделей, а именно на 44 мм. После обновления в 2008 году модели 4 сразу можно узнать также по сплошной красной светоотражающей полосе между задними фонарями.

Обзор моделей

911 4 , 911 4 Cabriolet (2006-2008 гг.)

Постоянный полный привод // Тормозные суппорты окрашены в черный цвет, в качестве опции также предлагаются керамические тормоза (с фиксированными суппортами желтого цвета) // 6-ступенчатая механическая коробка передач или Tiptronic S в качестве опции // PCM с 5,8-дюймовым экраном // Active Suspension Management (PASM) в качестве опции

911 4S , 911 4S Cabriolet (2006-2008 гг.)

Постоянный полный привод // Тормозные суппорты красного цвета, вентилируемые и перфорированные тормозные диски диаметром 330 мм // 4 круглых выпускных патрубка // Active Suspension Management (PASM) в базовой комплектации // Рамки дефлекторов, декоративные накладки на передних панелях и рычаге переключения передач, а также схема на ручке переключения передач с отделкой под алюминий // Циферблаты под алюминий или черного цвета (на выбор без доплаты) // Спортивное рулевое колесо с круглой центральной частью и выемками для захвата в базовой комплектации, опционально предлагается многофункциональное спортивное рулевое колесо

911 4 (2006-2008 гг.)

Предлагается исключительно с постоянным полным приводом // Электрическая стеклянная крыша с ультрафиолетовым фильтром, на 1,9 кг легче, чем у 996 // Зауженные задние боковые окна // Декоративные накладки из анодированного и полированного алюминия от передней стойки до задних боковых окон // 239 кВт (325 л. с.)

911 4S (2006-2008 гг.)

Предлагается исключительно с постоянным полным приводом // 261 кВт (355 л. с.) // Тормозные суппорты красного цвета, вентилируемые и перфорированные тормозные диски диаметром 330 мм // Ходовая часть PASM с активными амортизаторами в базовой комплектации // Биксеноновые фары с динамическим диапазоном регулировки дальности света // На выбор с Tiptronic S или 6-ступенчатой механической коробкой передач // Электрическая стеклянная крыша с ультрафиолетовым фильтром, на 1,9 кг легче, чем у 996 // Зауженные задние боковые окна // Декоративные накладки из анодированного и полированного алюминия от передней стойки до задних боковых окон

911 4S , 911 4S Cabriolet (2009-2013 гг.)

Постоянный полный привод // Сплошная красная светоотражающая полоса между задними фонарями (с 2008 модельного года) // Тормозные суппорты красного цвета, вентилируемые и перфорированные тормозные диски диаметром 330 мм // 4 выпускных патрубка // Active Suspension Management (PASM) в базовой комплектации // Рамки дефлекторов, декоративные накладки на передних панелях и рычаге переключения передач, а также схема на ручке переключения передач с отделкой под алюминий // Циферблаты под алюминий или черного цвета (на выбор без доплаты) // Спортивное рулевое колесо с круглой центральной частью и выемками для захвата

911 4 (2009-2011 гг.)

Предлагается исключительно с постоянным полным приводом // Новое поколение двигателей с непосредственным впрыском бензина и мощностью 254 кВт (345 л. с.) // Электрическая стеклянная крыша с ультрафиолетовым фильтром, на 1,9 кг легче, чем у 996 // Зауженные задние боковые стекла // Сплошная красная светоотражающая полоса между задними фонарями (с 2008 модельного года) // Декоративные накладки из анодированного и полированного алюминия от передней стойки до задних боковых стекол

911 4S (2009-2013 гг.)

Предлагается исключительно с постоянным полным приводом // Новое поколение двигателей с непосредственным впрыском топлива и мощностью 283 кВт (385 л. с.) // Ходовая часть PASM с активными амортизаторами в базовой комплектации // Тормозные суппорты красного цвета, вентилируемые и перфорированные тормозные диски диаметром 330 мм // Электрическая стеклянная крыша с ультрафиолетовым фильтром, на 1,9 кг легче, чем у 996 // Зауженные задние боковые окна

911 4 , 911 4 Cabriolet (2009-2011 гг.)

Постоянный полный привод // Тормозные суппорты окрашены в черный цвет, в качестве опции также предлагаются керамические тормоза (с фиксированными суппортами желтого цвета) // Новые двигатели с непосредственным впрыском бензина // Коробка передач с двойным сцеплением Doppelkupplung (PDK) вместо Tiptronic S // Увеличенные боковые воздухозаборники

911 4 GTS , 911 4 GTS Cabriolet (2012 г.)

Постоянный полный привод // Сплошная красная светоотражающая полоса между задними фонарями // Черная передняя спойлерная кромка в качестве характерной особенности спортивного автомобиля // 300 кВт (408 л. с.) при рабочем объеме 3,8 литра // Модифицированные воздухозаборники в облицовке передней части кузова // Модифицированная облицовка боковых порогов черного цвета: вместе с передней спойлерной кромкой и накладками нижней части облицовки кузова визуально занижает центр тяжести кузова // 19-дюймовые колесные диски RS Spyder в базовой комплектации

Оригинальные детали и исторические документы

Справочник Classic Parts Explorer

Поиск. Клик. Результат.

Теперь Вы легко можете найти необходимые оригинальные запасные части для Вашего классического автомобиля благодаря онлайн-справочнику запасных частей Classic Parts Explorer. Независимо от критерия поиска – по модели, типу или модельному году — Вы можете отыскать оригинальные запасные части и расходные материалы для Вашего классического всего за пару кликов. Каждый год около 300 возрождённых и вновь выпускаемых деталей, а также избранные продукты для конкретных моделей пополняют онлайн-справочник наряду с другими актуальными запасными частями. Помимо изображений и артикулов ресурс предлагает Вашему вниманию ряд полезной информации об индивидуальных продуктах и особые рекомендации по их использованию.

Только представьте, какой объём информации теперь доступен Вам онлайн. Почему бы не начать Ваш персональный тур по справочнику прямо сейчас, чтобы узнать, какие запасные части вновь доступны для Вашего классического . Кстати, рекомендуем посещать ресурс время от времени, ведь каталог продукции постоянно пополняется. С нетерпением ждём Вашего визита!

(Обратите внимание: Classic Parts Explorer в настоящее время доступен только на английском и немецком языках. Скоро появятся дополнительные языки).

Подробнее

* Данные определены методом Евро-5 (715/2007/ЕС и 692/2008/ЕС) в цикле NEFZ (европейский ездовой цикл). Сведения не относятся к отдельному автомобилю и не являются частью предложения, а служат только для сравнения различных типов автомобилей. Дополнительную информацию Вы можете уточнить в Вашем официальном дилерском центре .

Мнение: действительно ли Porsche 911 нужен полный привод?

Porsche продает моно- и полноприводные версии 911 Carrera, но разве это пустая трата денег?

Восемьсот тысяч рублей. На что бы вы их потратили?

Если бы вы, например, покупали совершенно новый Porsche 911, вы могли бы сэкономить 25 кг с Lightweight Pack. Или, возможно, покрасить его в опциональный цвет, оставив некоторые изменения, чтобы ремни безопасности соответствовали друг другу.

Вы можете потратить их на то, что никто не увидит. Нет, если только они не посмотрят очень внимательно на заднюю часть вашего 911 и не заметят маленький шильдик «4» на его заднице.

Да, примерно 800 000 рублей — это стоимость превращения Carrera, Carrera S или GTS в Carrera 4, 4S или 4 GTS.

Porsche оснащает 911 полным приводом с 1989 года. С годами он стал более совершенным, с адаптивным управлением крутящим моментом, которое распределяет крутящий момент между осями, которые могут лучше всего его использовать. С 1995 года все модели 911 Turbo были полноприводными. Но справедливости ради, никогда не было полноприводных GT3 или GT2.

Между тем, технологии шин и контроля тяги постоянно совершенствуются. 911-е больше не являются «вдовами», которыми они когда-то были, печально известными тем, что съезжают с дороги, если вы даже подумали о том, чтобы в середине поворота нажать на газ. На самом деле, я бы сказал, что на скользкой и холодной дороге в феврале 992 Carrera более надежна и дружелюбна, чем, скажем, Jaguar F-Type или Mercedes-AMG GT.

Но нужен ли полный привод? За последние несколько недель я ездил на двух версиях нового 911 GTS. Один направил все свои 480 лошадиных сил на два задних колеса. Другой разделил примерно половину этой мощности с передними.

На бумаге 4 был намного быстрее: хорошо разгонялся до 100 км/ч за 3,3 секунды, а второй — за 4,1. Но в основном это было связано с механической коробкой передач в последнем. Оснастите его PDK, и между ними будет только десятая доля секунды.

И чем больше я ездил на 4, тем больше я задавался вопросом, сколько времени мои воображаемые 800 000 рублей окупаются. Среди экранов приборной панели есть небольшая индикация, показывающая, какая доля крутящего момента приходится на какую ось. Разгоните 4 до скорости автомагистрали, и сначала крутящий устремится вперед, но почти так же быстро, как пиксели могут реагировать, автомобиль начинает довольствоваться задними шинами, будучи почти полностью заднеприводным. Между тем, рулевое управление никогда не дергается. Вы можете совершенно забыть, что у него есть полный привод.

То, что делает монопривод, это «шимми». Когда он загружается, у него всегда такое легкое контрольное покачивание. Он никогда полностью не раскручивается и не выбрасывает всю свою мощность в виде расточительной пробуксовки колес, но есть лишь краткий момент «у-у-у», когда задняя ось, загруженная двигателем, передает всю мощность на дорогу.

Мне нравится этот мимолетный момент. Автомобиль дает вам четкое сообщение через сиденье и ваши штаны, что он все еще заслуживает уважения. Не будь таким двуличным, EV-boy. Это не страшно. Но это заставляет машину чувствовать себя живой.

Но я знаю, что люди, выбрасывающие более 15 миллионов рублей на роскошную спортивную машину, не всегда в настроении «чувствовать себя живыми». Они очень рады, что владение 911 больше не означает, что вы входите в их парадную дверь и заявляете: «Дорогая, я дома. Я жив, ты можешь в это поверить?»

Итак, думайте о полном приводе на 911 так же, как вы думаете о Hi-Fi Burmester или алюминиевой крышке топливного бака. Приятно иметь, но не абсолютно жизненно необходимо.