Электробус, который может проехать 12 км без подзарядки, представили в Москве
САНКТ-ПЕТЕРБУРГ, 12 мая. /ТАСС/. Компания "ПК Транспортные системы" ("ПК ТС") представила троллейбус с увеличенным автономным ходом, заряд батарей которого восполняется во время движения от сети. Электробус сможет проехать более 12 км на автономном ходу, сообщили ТАСС в пресс-службе компании.
Модернизированный троллейбус представили на X международной выставке электрического транспорта "ЭлектроТранс" в Москве. Электробус создали на базе первой модели троллейбуса "Адмирал".
"Согласно мировой классификации, модифицированный троллейбус "Адмирал" относится к электробусам с динамической зарядкой, то есть батареи восполняют запас энергии во время движения от контактной сети. Главная особенность нового "Адмирала" — способность отключиться от контактной сети и проехать на автономном ходу не менее 12 километров. Предположительно, первым городом, где появятся такие электробусы с динамической зарядкой, станет Саратов", — цитирует пресс-служба президента компании Феликса Винокура.
Электробус является оптимальным транспортом для межмуниципальных перевозок и отдаленных городских территорий без наличия контактных сетей. Как рассказали в пресс-службе, многие муниципалитеты и коммерческие перевозчики заинтересовались новой моделью, так как для нее не нужна дополнительная инфраструктура, электрические линии. В компании отметили, что повышенный интерес к новой модели проявляет Саратов. "Адмирал" на 7,5 млн дешевле электробусов со сверхбыстрой зарядкой и менее затратный в обслуживании.
Тяговая батарея в электробусе адаптирована под российские условия. "Для модификации троллейбуса "Адмирал" "ПК Транспортные системы" совместно с ПК "Энергетические системы" разработала качественно новое отечественное компановочное решение в области литий-ионных аккумуляторов", — рассказали в пресс-службе. Вес системы накопления энергии ниже, чем у зарубежных аналогов, на 100 кг. Аккумулятор расположен на крыше, что позволило избежать снижения пассажировместимости в электробусе.
Модифицированный троллейбус является полностью низкопольным, оснащен USB-разъемами для зарядки гаджетов, системами климат-контроля, которые являются экологически чистыми. В пресс-службе отметили, что без использования климат-контроля электробус способен проехать 20 км без подключения к сети. Его пассажировместимость — 85 человек.
О компании
"ПК Транспортные системы" — российский разработчик и производитель современного инновационного городского электротранспорта. Компания специализируется на создании низкопольного подвижного состава. Производственные площадки "ПК Транспортные системы", расположенные в Твери, Санкт-Петербурге и Энгельсе, серийно выпускают восемь низкопольных трамваев и две модели колесного транспорта на электрической тяге: полностью низкопольный троллейбус "Адмирал" с увеличенным автономным ходом и инновационный электробус "Пионер".
Такие разные электробусы: разбираемся какими они бывают и чем отличаются
Еще несколько лет назад в России о безрельсовом транспортном средстве общего пользования c электрическим приводом говорили, как о невиданной инновационной разработке. И вот, этот транспорт стал частью нашей жизни. Тестируют его во многих городах мира: испытывают разные виды машин на маршрутах, смотрят на проблемы, амортизацию и логистику.
В Праге электробусы запущены на маршруте до аэропорта. Мэрия Берлина экспериментирует с ними в округе Шпандау и планирует перевести все автобусы на электричество к 2030 году.
Первыми в нашей стране закупать электробусы начали в столице. С 2018 года Москва закупает по несколько сотен электробусов – сейчас их более 500. Уже звучат смелые высказывания, что нынешний 2021 год станет последним для закупки дизельных автобусов. Второй по величине мегаполис страны тоже не отстает: несколько лет назад в Санкт-Петербурге приобрели первые электробусы вместе с зарядными станциями к ним. Купленная новинка имела запас хода в 240 километров и заряжалась ночью. В то время как в Москве «прижились» электробусы с ультрабыстрой зарядкой, которые «подпитываются» 10-20 минут и после этого способны проехать на одном заряде 70 километров.
Какие же бывают электробусы и в чем, собственно, их отличия? Основным параметром, по которому подразделяются электробусы – это тип зарядки. На сегодняшний день таких типов несколько: с медленной (ночной) зарядкой в депо (ONC, overnight charging); с динамической зарядкой (подзарядка в движении) (IMC, in-motion charging); с быстрой или ультрабыстрой зарядкой на точках маршрута (OC, opportunity charging). Также, ведутся разработки «водоробусов» – автобусов на водородном топливе.
Как и люди, эти автобусы днем работают, а ночью отдыхают – заряжаются. Это понятный тип работы, который уже зарекомендовал себя в крупных городах РФ. Запас автономного хода такого агрегата: более 150 км. Градоначальникам не надо протягивать новые коммуникации и перекапывать города для установки зарядных станций на улицах. В большинстве случаем фактор дешевизны электричества ночью также является весомым плюсом. Прибавим к этому то, что маршрутная сеть гибкая, как у автобусов, более жесткая привязка – только к парку. То есть электробус в течение дня не привязан к инфраструктуре и может заменить автобус.
Но в данной технологии есть минусы. На конечной, в парке или в депо нужны немалые мощности: для одновременной зарядки всех машин. Поэтому такие электробусы требуют полного пересмотра энергетической инфраструктуры города, подведение мощных линий к паркам. Также такие электробусы нельзя быстро заряжать – их зарядка занимает от 4 до 5 часов. Быстрый заряд негативно сказывается на сроке службы батарей. Батареи отличаются большой массой, сами электробусы тяжелые, за счет чего в салонах остается меньше места для пассажиров, снижая перевозную способность машин. Кроме того, большое количество батарей негативно сказывается на стоимостной эффективности машин. А их утилизация, влияющая на экологию, в разы больше, чем у аналогов: за 15 лет использования машины с медленной зарядкой объемы утилизации батарей будут в несколько раз больше, чем при использовании электробуса с быстрой зарядкой.
Ключевая особенность в том, что на зарядку аккумуляторов не требуется дополнительных времени, мощности и инфраструктуры, для этих целей во время движения по маршруту с пассажирами используется уже имеющаяся в городе контактная сеть, транспорт подзаряжается в режиме троллейбуса с поднятыми токоприемниками. По техническим характеристиками такой транспорт может проезжать без подключения к контактной сети не менее 10-15 километров: идеально для городов с троллейбусной инфраструктурой.
Отсутствие простоя на зарядку, батареи умеренного размера, работающие в щадящем режиме, запас автономного хода до 25 километров, использование существующей инфраструктуры – все это делает этот вид электробусов весьма привлекательным. Прибавим к этому, что электрическое отопление и обогрев салона не требует использования вспомогательных обогревателей использующих дизельное топливо, и получим столь желанную экологичность – еще один огромный плюс данной технологии. Еще один важный плюс: создание распределенной нагрузки на городскую энергосеть в течение всего дня; благодаря контактным сетям, которые связывают подстанции, возможно обеспечить устойчивое энергоснабжение. Но именно тут кроется основной минус данной технологии: такой вид зарядки может применяться только в городах с троллейбусной инфраструктурой, при этом не менее 30% длины маршрута должно проходить под контактной сетью, а значит мечты многих горожан о «чистом небе» – городе без проводов, с данным видом электробусов несовместимы. Важно, что обслуживать существующую инфраструктурную сеть дорого. Строить же контактную сеть «с нуля» в городах, где она ранее отсутствовала – нецелесообразное занятие как технически, так и экономически.
Электробус подъехал, поднял пантограф, быстро подзарядился и поехал дальше. Этот тип электробусов является одним из наиболее эффективных и подходящих для меняющиеся запросы современных мегаполисов. Классический простой на зарядку составляет всего 5 — 10 минут. Восполняя заряд, электробусы могут работать весь день практически без ограничений в проезжаемых километрах. Например, московские электробусы проезжают за день до 300-400 километров, давая городу возможность осуществлять перевозки непрерывно.
В электробусах такого типа устанавливаются батареи небольшого размера и веса: 1,5 тонны в электробусах с быстрой подзарядкой против 3-4 тонн в электробусах с медленной зарядкой. Меньший вес батарей позволяет перевозить большее количество людей единовременно. Таким образом, электробусы с быстрой зарядкой имеют большую пассажировместимость, а их перевозная способность сравнима с троллейбусами. Также, небольшое количество батарей приводит к минимальному углеродному следу от их утилизации. Не стоит забывать и про устойчивость таких электробусов к низким температурам и общую адаптивность к запросам современных городов.
Сложности создания электробусов с быстрой зарядкой связаны с производителями аккумуляторов. Для осуществления большого количество подзарядок и непрерывной работы в течение дня требуются высокотехнологичные батареи. Предложить качественные решения, отвечающие стандартам безопасности, во всем мире могут лишь несколько компаний. Другой проблемой таких электробусов является привязанность к инфраструктуре. На пути машины в обязательном порядке должна присутствовать зарядная станция. Изменить маршрут движения электробуса в короткие сроки без подготовки инфраструктуры просто не получится.
Водородные автомобили – это более экологичные электромобили. Китай и Европа уже переходят на аккумуляторные батареи, следующий шаг – водород. Использование водорода станет основным преимуществом автотранспорта с пробегом в 500-1000 км на одной заправке.
Привлекательность энергоустановок на водородных топливных элементах по сравнению с литий-ионными аккумуляторными батареями состоит в неизменной скорости: заправка водородом обеспечивается за 3-5 минут, что сравнимо с ультрабыстрой зарядкой большинства электробусов. Основной минус современных электробусов – это все еще ограниченный запас хода. Польские разработчики в 2019 году предложили решение этой проблемы и представили водородный городской автобус Urbino 12 Hydrogen. Вместо батарей на крыше разместились пять 312-литровых баллонов со сжатым водородом, «питающим» 60-киловаттный генератор, который снабжает электричеством батарею. От нее энергия передается двум моторам мощностью 125 кВт каждый. На одной заправке «водоробус» может пройти около 350 км.
Однако, этот полностью экологичный транспорт не сможет существовать без сети водородных заправок, что в свою очередь влечет серьезные затраты на изменение существующей инфраструктуры городов.
Можно с уверенностью сказать, что за электротранспортом – будущее. Годы тестовых испытаний привели к тому, что на данный момент мы уже имеем несколько типов электробусов, курсирующих по улицам наших городов. У каждого из них есть преимущества и определенные недостатки. Однако, объединяет их одно – экологичность. В ближайшем будущем парк общественного наземного транспорта многих городов будет переведен на электробусы. Главное, чтобы выбор типов этих электробусов происходил индивидуально, исходя из запросов конкретного города, существующих проблем, имеющейся инфраструктуры. Только в таком случае мы получим не простую погоню за экологическими трендами, а осознанный переход на новый вид транспорта.
Электробус столицы: он может проехать 59 км. Но это нормально
«Рогатых» старого поколения из 6‑го троллейбусного парка Москвы, начавшего работу летом 1962 года, выселили, полностью отдав площадку амбициозным внукам – электробусам. Их тут прописалось 200 штук, по сотне ЛИАЗов‑6274 и КАМАЗов‑6282.
Электробус – штука экзотическая в мировом масштабе. Москва их не просто ввела в эксплуатацию одной из первых, но и вышла в лидеры по количеству работающих машин (счет пошел на четвертую сотню). Больше единиц на один мегаполис насчитывается разве что в Китае.
А потому в парке чаще попадаются люди в куртках группы ГАЗ (подмосковный ЛИАЗ принадлежит ей) и КАМАЗа, нежели Мосгортранса. Заводы организовали полноценные представительства по обслуживанию и ремонту на месте работы электробусов. Даже на помощь к неисправным машинам выезжает не техничка Мосгортранса, а машина в "ливрее" производителя.
Такой подход объясним еще и тем, что электробусы в Москве запускали в режиме «нужно вчера». Машины, конечно, прошли и тестовую эксплуатацию, и сертификацию, однако, по большому счету, они – загадка для многих. Не в плане перспектив, с ними понятно: за электробусами будущее. Речь об эксплуатации.
Источник жизни
Взять хотя бы запланированную в семилетнем возрасте замену тягового литий-титанатного аккумулятора. В теории его производитель, китайский Microwast, гарантирует такой срок службы. И по прикидкам выходит, что батарей должно хватить на семь лет. При четырех зарядках в день декларируемые 15 000 циклов заряда-разряда обеспечат работу в течение десяти лет.
Но в мире нет пока семилетних электробусов, чтобы опереться на практический опыт, а потому приходится верить расчетам на бумаге. В частности, никто не берется предсказать, как просядет емкость с годами и сколько раз за день придется подключать к сети уже не новую машину.
Используемый аккумулятор Microwast, по словам представителей группы ГАЗ, по качеству и характеристикам является оптимальным решением. И все равно его стоимость пугает. При цене электробуса в 32–34 млн рублей на батарею приходится около 9,5 млн. Почти треть! Москва, составляя контракт на электробусы, оставила замену аккумуляторов за собой. Когда подойдет срок, город будет сам решать, что поставить.
В теории здравое решение. Сейчас неизвестно, какие цены и технологии будут через несколько лет. Утилизация батареи, кстати, тоже лежит на городе, но инфраструктуры под неё пока нет.
Аккумуляторы расположены на крыше. Если бы дизайном «зеленые» машины не выделялись, их было бы не отличить от обычных: такой же «нарост» на крыше есть у метановых версий, в нем спрятаны баллоны. Правда, масса на «загривке» у электробуса побольше – 1,8–2,0 т. Но при скорости и манере движения городской машины это некритично. Разве что нагрузка на переднюю ось в снаряженном состоянии чуть больше. Кстати, завод использует одинаковые мосты на всех машинах: дизельных, метановых, электрических. И максимально допустимая масса тоже едина – 18 000 кг. А вот снаряженная у электробуса заметно больше, чем у машин с ДВС: 12 220 кг против 10 500 кг.
Режим питания
Москва сделала выбор в пользу электробусов под частую ультрабыструю зарядку на конечных станциях через пантограф на крыше. Емкость батареи сравнительно невелика — 77 кВт·ч. Для сравнения: компактному Nissan Leaf положено 40 кВт·ч, а на премиальные легковые электромобили ставят по 80–100 кВт·ч.
А тут тяжеленный автобус. По официальной технической характеристике, на одной зарядке ЛИАЗ проезжает до 59 км. В режиме жесткой экономии сможет и 70 км. Но и заявленного пробега хватает для того, чтобы делать на маршруте полный круг и заряжаться на конечной. С января электробусы вышли на ночной маршрут, круг на котором составляет около 48 км. За счет отсутствия пробок и небольшого числа пассажиров к концу круга остается иногда под 50% энергии!
Для подстраховки на некоторых маршрутах поставили зарядные станции прямо по ходу движения. Машину можно заряжать, не высаживая пассажиров, – это безопасно. С учетом того, что за шесть-девять минут батарея наполняется на 50%, а зарядка в пути необходима только для того, чтобы дотянуть до конечной, задержка выйдет всего на пару-тройку минут.
Можно заряжаться и «по проводу». Быстрая станция (150 кВт, 200 А) восполнит энергию за час-два, сеть на 380 В (11 кВт, 20 А) – за 4–6 ч. Для ночного режима сгодится, а вот на маршруте такие задержки позволить нельзя.
При падении запаса энергии до 20% электроника предупреждает об этом водителя. Альтернатив две: продолжать ехать в штатном режиме или включить экономичный, если запаса хода до зарядки может не хватить. Во втором случае автоматика начинает отключать отдельные системы, начиная с наименее ценных.
Погрей меня
По словам разработчиков, разницы в автономности летом и зимой нет. Энергопотребление в жару и в холод уравнивают работающие кондиционер и печка.
Система отопления в электробусе сложная. Аккумулятору необходимо обеспечивать тепловой режим +8…+38 °C: холодный не будет принимать заряд, перегрев же вреден для батареи. Для этого предусмотрены жидкостные обогрев и охлаждение. Антифриз отводит лишнее тепло и от заднего моста с двумя электромоторами. Тепло идет на отопление салона, а если его не хватает, в работу вступают электрические обогреватели. При низких же температурах включается дизельный обогреватель Webasto Thermo 350. Выходит, электробус коптит дизелем, да еще и с выбросами класса Евро‑0? А куда деваться – иначе электрическая система отопления будет нещадно жрать энергию. А повышенный расход электричества не менее вреден для экологии, ведь его, в основном, вырабатывают ТЭЦ, сжигая уголь, газ, нефть и выбрасывая в атмосферу вредные газы. И не исключено, что дизельный обогреватель окажется более «зеленым», ведь он включается лишь на короткое время, когда температура в салоне опускается ниже нормы.
Никаких ручных переключений между разными способами обогрева не требуется. Водитель просто выставляет желаемую температуру, и электроника сама решает, какие средства привлечь для ее достижения. Причем температура устанавливается отдельно для кабины водителя и пассажирского отсека.
Светлое будущее
Москва покупает электробусы по так называемому «контракту жизненного цикла»: производителю оплачивают не только сами машины, но и их обслуживание в течение всего срока службы. Он составляет 15 лет, что вдвое больше, чем служит автобус (в Москве – семь лет). Последние списывают без капитального ремонта, а вот для электробуса его заложили в середине жизненного цикла. Хотя кузов у электро-ЛИАЗа тот же, что и у дизельного, с заявленным ресурсом в 12 лет.
Будет ли необходимость держать электробусы в строю по полтора десятка лет, выходят ли они столько – этого пока никто не знает. Расчеты есть, но они теоретические, базирующиеся на опыте эксплуатации электробусов в других мегаполисах. Но там и дорожная ситуация иная, и электробусы другие. В 2019 году в Москве на линию вышли 300 «зеленых» машин. На 2020‑й уже разыгран тендер опять на 300 единиц. Возможно, будет и еще один контракт.
С 2021 года Москва перестанет закупать дизельные автобусы. Но это не означает полного перехода на электробусы: подразумевается, что в поставках останутся метановые модели. Во‑первых, производство электрических версий еще не настолько массовое. Во‑вторых, за год весь город не накрыть соответствующей инфраструктурой для подзарядки машин. Сейчас она есть на северо-востоке и немного в центре столицы. Полноценный электробусный парк всего один, частично работает с ними еще одна площадка. А всего их на Москву и Зеленоград 25! В‑третьих, требуется переобучить всех водителей. Ни с троллейбуса, ни с автобуса пересесть на электробус просто так нельзя.
Так что переход столицы на «электричество» растянется еще на долгие годы. К слову, группа ГАЗ не останавливается на одной модели. Готовятся к выпуску электробусы малого и особо большого классов – Вектор Next, сделанный на ПАЗе, и «гармошка» – на ЛИАЗе.
И многие перспективные технологии, повышающие безопасность и комфорт, будут внедряться в первую очередь на моделях с электроприводом.
Долой рогатых!
Дни московского троллейбуса сочтены. Никакого развития он не получит. Хотя, наверное, полностью не исчезнет, и какие-то единичные маршруты с «рогатыми» сохранят. В защиту этого вида транспорта в городе организовали целое движение, попутно критикуя электробусы по поводу и без.
Готов согласиться только с одним аргументом – высокой ценой. Вместо одного электробуса можно купить два троллейбуса или 2,5 автобуса. Один только аккумулятор ненамного дешевле автобуса целиком. Однако трамвай еще дороже, а его защищают не хуже, чем «рогатых» (почти уверен, что одни и те же люди).
Не стоит забывать, что пока машины «на батарейках» – экзотика в любом виде. Станут по-настоящему массовыми – подешевеют. А чтобы их выпускали много, кто-то должен обеспечить спрос. Если не Москва, то кто может это сделать в России?
Электробусы: типы, ограничения и возможности
Последние 30 лет общественный транспорт России деградирует, почти каждый месяц приходят новости о закрытии маршрутов и целых систем электротранспорта, а улицы городов массово захватывают маршрутки и ПАЗики.
На 2020 год в большинстве городов жители получают сервис уровня бедных стран Африки — неудивительно, что города массово встают в одну большую пробку каждый день, общественный транспорт сам прогоняет людей в автомобили.
Мы разучились планировать
Наши города бедные, это не секрет. В нормальной ситуации маленький бюджет должен побуждать разумнее вкладывать деньги и минимизировать риск переплат или ошибок, но в наших реалиях это стало универсальным оправданием пофигизма и управленческой импотенции.
Вот несколько типичных примеров:
1) С советских времён есть троллейбусный маршрут из окраины в центр, в наши дни район достраивают и жители новостроек просят к себе маршрут общественного транспорта — тут пока всё просто и понятно. Но вместо того, чтобы протянуть линию на несколько остановок вглубь новой застройки, городские власти решают пустить маршрутку вдоль всей линии троллейбуса с заходом в новостройки.
В итоге город платит за троллейбус и его инфраструктуру, но сам же лишает его части пассажиров. Так горэлектротранс теряет часть пассажиров и выручку, денег на персонал и новую технику начинает не хватать, автовладельцы получают лишний трафик на улице (бывают даже пробки из маршруток!) и проблемы с экологией, что бьёт абсолютно по каждому жителю. Зато чиновники «сэкономили» бюджет!
2) Вместо управления мобильностью, политики и чиновники пытаются удовлетворить сиюминутные запросы людей. Проще говоря: дают больше дорог и парковок, потому их всегда мало, на улицах оказывается ещё больше машин, а у горожан ещё больше поводов купить себе автомобиль — получается замкнутый круг. В итоге дорожные бюджеты раздуты, улицы забиты машинами, а на нормальный общественный транспорт средств и места уже не хватает.
Я уже писал большую статью про городскую мобильность : почему города по всему миру сужают улицы, закрывают подземные переходы, сносят развязки, строят велодорожки и пересаживают людей в общественный транспорт — это в интересах каждого.
Самый простой пример: уровень автомобилизации Нидерландов значительно выше российского, но пробки там большая редкость из-за правильных приоритетов. Они не тратят миллиарды на развязки в городе, поэтому у них остаются деньги на хорошее благоустройство, школы и нормальный общественный транспорт.
3) Экономику транспорта и мобильности считают не на основе всестороннего анализа и стоимости перевозки одного пассажира, а по организационной структуре: пустить автобус сегодня дешевле, ведь ему не надо строить подстанцию и контактную сеть, но посчитать на 10 лет вперёд с учётом амортизации, новых закупок, привлекательности транспорта для новых пассажиров, операционных затрат, шумового и экологического загрязнения мы уже не в состоянии.
Грубо говоря, для обслуживания одного и того же маршрута можно за 10 лет потратить 1,5 рубля и пустить обычный троллейбус, а можно купить автобус за 1 рубль в этом году, а через 5 лет потратить ещё 1 рубль для его замены, попутно теряя ещё 1 рубль из-за транспортных и экологических проблем — разово мы экономим, но в перспективе получаем переплату и сторонние проблемы.
Чем могут помочь электробусы
Общественный транспорт — это лицо города. Если жители имеют возможность безопасно, быстро и предсказуемо передвигаться по городу без личного автомобиля — это город равных возможностей, который умеет планировать и системно подходить к работе. Не просто так инвестиционные и консалтинговые компании при оценке городов анализируют их транспортный сервис — это отличный показатель развитости.
Электробусы — относительно новый инструмент для управленцев, политики очень их любят за инновационность, но тут важно не ошибиться. Выбор правильного типа электробуса и базы для его применения может сделать жизнь горожан лучше, но ошибки могут утащить транспортный бюджет в пропасть и создать уйму проблем, как это случилось в той же Москве.
Основной плюс электробусов: возможность быстро заменить дизельные автобусы на электрический транспорт. Горожане здоровее, ведь на улице меньше выхлопов и шума — это в интересах каждого.
Для классического троллейбуса нужна контактная сеть и подстанции. Провода на столбах могут испортить вид улиц, но в наших реалиях не очень критично — проводов в небе и так много. Кроме того, контактную сеть можно проложить аккуратно, тогда её почти не будет видно (как на фото внизу). Куда больше проблем с фиксацией контактной сети: для столбов может не быть места на узких улицах, а фиксация за фасады требует разрешения собственников.
Подстанции — основная проблема троллейбусных систем. К ним нужно прокладывать толстые электрокабели с охранной зоной — это дорого и крайне затруднительно в застроенных районах, где под землёй уже множество коммуникаций.
Электробусы за счёт своих батарей снимают проблему уличной инфраструктуры — можно использовать уже существующую инфраструктуру или возвести её в удобном месте. Иными словами, электробус даёт больше гибкости и перераспределяет затраты со стройки на работу техники.
Виды электробусов
Электробусы различаются по типу зарядки — это критически важный параметр для успешной работы маршрутов и построения правильной экономической модели. Сегодня существует три основных вида электробусов и один экзотичный:
Ночная зарядка
Из названия понятна специфика: днём они работают, ночью — заряжаются. Для таких электробусов нужны огромные мощности в депо для одновременной зарядки большого числа машин. Сами электробусы тяжёлые, из-за чего снижается полезная нагрузка пассажирами.
Зато не надо тянуть коммуникации, выкупать землю и устанавливать что-либо на улицах, плюс ночью электричество дешевле для предприятий.
Динамическая подзарядка во время езды
Это троллейбус 2.0 – часть маршрута он едет с поднятыми рогами и заряжает батареи, а часть – на аккумуляторах. Такие электробусы самые доступные, ведь им не нужно возить много батарей.
Этот вариант считается идеальным для городов с троллейбусной инфраструктурой – никаких дополнительных вложений в инфраструктуру не требуется.
Особенно хорошо этот вариант работает в городах со сложным рельефом: можно повесить контактную сеть только на подъёмах, где требуется больше всего энергии, а в остальных местах техника будет ехать на батарейках. В Праге как раз так и поступили во время тестирования электробусов.
Быстрая зарядка на остановках и конечных
Электробус подъехал, поднял пантограф, быстро подзарядился и поехал дальше. Для этого нужны подстанции в городе и подвод энергии к остановкам. Если из-за неправильной парковки или сломанного электробуса нет доступа к подзарядке, то может случиться беда.
Также есть проблема с длинными маршрутами – электробусы будут долго стоять на конечных для зарядки, поэтому придётся покупать больше техники и нанимать дополнительных водителей для поддержания коротких интервалов движения.
Прицепы и сменные батареи
Это как раз экзотика. Возить прицеп из аккумуляторов и менять его на конечных организационно проблематично и не очень безопасно во время движения. Для смены батарей же нужно иметь на конечных тех. центры из квалифицированного персонала и прочую инфраструктуру.
Для городских условий это явно неудачный вариант, но можно поэкспериментировать на междугородних рейсах.
Где и как это работает
С электробусами сейчас экспериментируют многие города мира: испытывают разные виды машин на маршрутах, смотрят на динамику, износ и экономику.
Например, в Праге обкатывают маршрут в рельефной части города и уже планируют закупать технику для маршрута до аэропорта. Планы по массовому введению электробусов есть у Берлина : к 2030 году город планирует перевести все автобусы на электричество, первым на этом пути станет округ Шпандау. Во время путешествий по Европе я частенько пишу про опыт и технику — посты можно найти по отдельному тэгу .
Но нам больше интересна ситуация в России и ближайшем зарубежье, тут тоже много интересного:
Москва
В городе уже работает 450 машин, до конца 2020 года их станет 600, а к 2024 — 2600.
Это электробусы с быстрой зарядкой на конечных, батарей хватает примерно на 70 км, но есть задел под увеличение. Быстрая зарядка от 0 до 100% занимает 24 минуты. Зарядные станции на остановках и в депо используют бывшую троллейбусную инфраструктуру.
Здесь автоматическая система подсоединения пантографа к зарядной станции. Есть даже система защиты: подъём лишь на нейтральной передаче, при поднятом ручнике и нормальных метеоусловиях. В первое время было много детских болячек техники и ошибок водителей, но сейчас со всем разобрались.
Основное оборудование вынесено на крышу, за счёт чего в салоне низкий пол. Поставщика два: КаМАЗ и ЛиАЗ.
Во время зарядки происходит обмен данными, что позволяет постоянно получать информацию о работе машины. Уровень зарядки отображается на панели водителя и на световом индикаторе станции.
Москва закупает новую технику по контрактам жизненного цикла на 15 лет, то есть производитель несёт ответственность за исправный выход техники на линию в течение заявленного срока эксплуатации машин. Это требование, в том числе, распространяется на ёмкость батарей и общую работу энергооборудования, но только на 7 лет — после город обязан закупить новые батареи за собственные средства и утилизировать старые.
Московские электробусы хороши для коротких маршрутов, где не нужно держать короткие интервалы — это самая оптимальная ниша для электробусов подобного класса. Начав ставить электробусы на маршруты троллейбусов город совершил глупую и дорогу ошибку, но про это я рассказывал в отдельном посте .
Санкт-Петербург
Город планируют полностью избавиться от дизельных автобусов, для этого активно закупают электробусы в последние годы. По московскому пути здесь не пошли.
На улицах города уже работает 125 троллейбусов с динамической зарядкой. С их помощью, например, удалось убрать контактную сеть у Казанского собора без вреда для общественного транспорта:
Но в основном их используют для маршрутов в новые районы. Это как раз тот случай, когда дома построили, но линии не проложили — электробусы позволили запустить маршруты без постройки подстанций и контактной сети:
Часть маршрута троллейбусы едут по уже существующей контактной линии, затем водитель из кабины опускает штанги и едет на батареях:
На участке с сетью стоят специальные ловушки для штанг. Процесс подъёма и подсоединения занимает меньше минуты, водитель управляет всем из кабины — всё быстро и просто:
Если же по какой-то причине штанги попали мимо проводов, можно просто выйти и в ручном режиме подключиться в любом удобном месте.
Жители получили чистый и тихий современный транспорт, а город с умом использовал уже существующую инфраструктуру и без лишних трат привлёк новых пассажиров.
Обычные троллейбусы город тоже закупает, нет глупого требования «покупаем только элетробусы!» — для разных маршрутов есть разная техника.
Всего до конца 2020 года должны прийти 142 троллейбуса: 87 «Адмиралов» от ПК ТС, 20 новых сочленённых троллейбусов БКМ и 35 троллейбусов-электробусов от «Транс-Альфа». При этом есть упоминания, что у «Адмиралов» тоже есть автономный ход, но запас не раскрывается и делают акцент , что это для объезда препятствий — видимо, там батарей до километра.
Но здесь не смогли избежать бюрократических проблем: у города есть несколько предприятий, троллейбусы с аккумулятором закупает горэлектротранс, а вот автобусники не могут пользоваться контактной сетью. Из-за этого разделения автобусные предприятия стали закупать технику с ночной подзарядкой, пока их всего 10 штук от Волгобаса:
Гродно
С 2017 года здесь закупают электробусы с динамической подзарядкой (как в Петербурге). Пробег первых машин с того времени превысил 350 тыс. км.
Электробусы связали новые районы с остальным городом, за три года они перевезли более 3 млн пассажиров на маршрутах. Технических проблем или падения ёмкости батарей зафиксировано не было .
В этом году здесь закупили ещё электробусов и запустили новые маршруты, в том числе по улицам, где раньше вообще не ходил общественный транспорт. Машины от местных БКМ и МАЗ:
Минск
Пробный пуск был в 2016 году, а уже в 2017 электробусы начали штатно работают на маршрутах № 43 и № 59. В 2019 году город получил 60 электробусов, общий парк увеличился до 80 единиц. За время работы был потерян один электробус — он сгорел на маршруте . На июль 2020 года электробусы обслуживают 8 бывших автобусных маршрутов: 1, 12, 17, 32с, 50с, 60, 82с, 103.
В городе работает два типа машин от БКМ. Первыми запустили Витовт Max Electro — это единственные электробусы-гармошки, запас хода составляет 12,5 км.
У АКСМ-Е321 запас хода — 30 км, время зарядки — 5-8 минут. Срок службы суперконденсаторов — 90 тысяч циклов зарядки-разрядки.
Жизненный срок батарей
Сфера аккумуляторов и энергетических ячеек сейчас на подъёме, а сфера их применения постоянно расширяется, но никто не знает, как их утилизировать в будущем. Ещё ни один город не столкнулся с проблемой утилизации батарей электробусов, но это вопрос времени.
Жизненный цикл нормальных ячеек составляет 10-15 лет. Если сэкономить и купить подешевле, то срок заметно сократиться. Но в любом случае рано или поздно встанет вопрос утилизации и закупки новых ячеек. При закупке электробусов лучше заключать контракты на весь срок жизни техники, в том числе на батареи.
После электробусов ячейки можно использовать для складской техники, где нагрузка не такая большая, а спустя 5-10 после этого в домашнем и офисном оборудовании типа бесперебойников. Таким образом потенциал оборудования будет использован на 100%, вопрос с переработкой как раз должен будет быть решен к этому времени (хочется верить).
Почему не газ?
Это один из самых популярных вопросов. Кажется, что это более простой вариант: не надо строить зарядные станции, нет проблем с утилизацией и вообще у нас в стране много газа. Но всё чуть сложнее.
Для газомоторных автобусов тоже нужно выстраивать новую инфраструктуру — заправки. Как правило, парки создают их на своей территории, ведь построить заправку на обычной улице ещё сложнее, чем протянуть кабели с электричеством: больше охранных зон, сложнее техника безопасности, нужен большой участок земли и т.д.
В итоге водителям приходится делать нулевые рейсы в парки для заправки в течение дня: автобусы не возят пассажиров, а катаются по улицам пустые. Это не проблема для небольших городов, но в случае Москвы, Петербурга или других крупных городов такие рейсы до парка могут отнимать много времени — техника не будет зарабатывать деньги, а для сохранения интервалов придётся пускать ещё больше автобусов (хоть и на газе).
Электробусы — благо или новые проблемы
В умелых руках молоток — инструмент для создания чего-то нового, в кривых руках — орудие для создания проблем. С электробусами всё аналогично: при правильном планировании электробусы позволяют дать людям качественный сервис, привлечь новых пассажиров и окупить вложения.
Если города типа Москвы могут себе позволить экспериментировать и совершать ошибки из-за большого бюджета, то средним и малым городам нужно считать экономику и отбивать каждую копейку. На эту тему рекомендую посмотреть презентацию с круглого стола в Мосгордуме , где отразили все аспекты и экономические модели.
Точно можно сказать, что за электротранспортом — будущее. Считать обычный троллейбус устаревшим и менять его на дорогие электробусы глупо, но именно электробусы могут помочь городам быстро дать нормальный общественный транспорт в новые районы.
У многих российских городов уже есть для этого инфраструктура, спасибо советскому заделу — во многих городах Европы или США даже не мечтают о таком, и этим надо пользоваться.