Какие покрышки для шоссейного велосипеда

Примерно всё про шоссейные колеса. Часть 1

Велосипедные колеса в основном состоят из ободов, втулок и спиц с их ниппелями. Для установки колес на велосипед также понадобятся покрышки, эксцентрики/оси, бескамерные ниппели или камеры, кассета и, возможно, ободная лента с герметиком.

I. Ободья, они же óбоды

Наши усилия на велосипеде идут на преодоление трех основных сил: сопротивления качению, аэродинамики и гравитации (веса). Все три фактора следует учитывать при выборе обода.

1. Сопротивление качению

Сопротивление качению совсем не зависит от параметров обода. Но очень зависит от покрышки (которая так или иначе ставится на обод). А при выборе покрышки надо учитывать ее характеристики, которые зависят и от обода. Так что будем рассматривать всё сразу.

Сопротивление качению легко измеряется и зависит от скорости и нагрузки линейно. Это позволяет сопоставлять результаты разных испытаний. Я отталкиваюсь от расширенных данных bicyclerollingresistance.com (доступны по платной подписке), а также согласующихся с ними исследований ресурсов AeroCoach, In The Know Cycling и др.

Сопротивление покрышки находится в обратной зависимости с ее проколоустойчивостью. Самые быстрые покрышки — самые колющиеся. Считаю, что не имеет значения, сколько ватт/секунд вы сэкономили за счет накатистой резины, если прокололись и теряете из-за этого минуты (а также свою группу или, по крайней мере, терпение ее участников).

При этом самые проколостойкие покрышки — по сравнению с самыми быстрыми — создают дополнительные затраты в 20–30 ватт на скорости 30 км/ч. Это очень много. Поэтому хорошо бы найти такое решение, при котором мы будем как можно реже прокалываться, но и без запаса прочности (который снижал бы скорость).

А) Бескамерка

Лучший способ на сегодня — установка покрышек бескамерно с герметиком.

Возьмем быструю «готовую» к бескамерности (tubeless-ready) или истинно бескамерную (tubeless — отличается тем, что можно ставить и без герметика) покрышку. Сама по себе она не очень проколоустойчива, но герметик это исправит. Тут есть три важных момента.

Во-первых, большинство герметиков плохо работают на шоссейных давлениях. По многим отзывам лучший (на начало 2022 года) — Orange Seal (чаще рекомендуют Endurance, но и Regular хорош). На втором месте — Stan’s Race (именно Рейс, а не обычный). Третьего места нет, выбираем из этих.

Во-вторых, герметик работает тем лучше, чем толще покрышка. Например, самая быстрая по результатам тестов Vittoria Corsa Speed G+ 2.0 (TLR) — всего 1,8 мм толщиной, а вторая* по скорости Continental Grand Prix 5000 TL — ужé 2,8 мм. Она будет герметизироваться гораздо лучше.

В-третьих, герметик надо периодически менять. Минимум — раз в сезон. Официальная рекомендация, например, по Orange Seal Regular — каждые 30–45 дней (грустный смайлик).

Пользуясь случаем, замечу, что оптимальное количество герметика — 30 г на 25-мм покрышку. Можно больше, но немного увеличивается сопротивление качению без особых преимуществ (если только герметик не слишком густой, но наши не такие). Тридцать граммов герметика добавляют около ватта сопротивления на колесо (2 вт на оба), что несущественно.

Отдельное преимущество бескамерки — возможность снизить давление. По общему правилу, чем ниже давление, тем меньше вероятность проколоться о внешний острый объект, но выше вероятность «змеиного укуса» — двойного прокола камеры об обод при наезде на тупой объект. Установленные бескамерно покрышки последнему не подвержены. Это позволяет ездить на пониженном давлении, что особенно актуально на плохом асфальте или гравии.

Если к постоянной возне с заменой герметика вы не готовы, расклад по камерам такой:

• сопротивление латексной камеры (50–80 г) сравнимо с сопротивлением герметика (пара ватт на пару колес); у нее средняя (из камер) проколоустойчивость; но она травит воздух так быстро, что подкачивать приходится перед каждым выездом;

• облегченная (25 г) термопластиковая (TPU) камера сравнима с латексной и не травит воздух, но не подходит к ободным тормозам; у обычной (40 г) TPU-камеры немного выше сопротивление качению (

4 вт на оба колеса), но и проколоусточивость выше; ее можно использовать с ободными тормозами; пожалуй, это оптимальный вариант камер; самый популярный бренд — Tubolito;

• облегченная (40–60 г) бутиловая (т.е. из стандартного материала) камера сравнима с обычной термопластиковой, но гораздо легче прокалывается. Зато дешево. Стандартная бутиловая камера весит 110–150 г и дает до 8 вт сопротивления, что уже многовато.

* — я не учитывал Schwalbe Pro One TT TLE Addix (потому что у нее всё не очень со сцеплением — фактор, не затронутый в этой статье, но от этого не менее важный) и Vittoria Corsa Speed G+ 1.0 (TLR), старую версию самой быстрой покрышки, испытанную в ширине 23 мм (тогда как почти все остальные — 25–26 мм, что делает результаты сравнения не совсем корректными).

Б) Тип обода

Существуют следующие типы ободов:
1) под трубку (tubular),
2) под камеру (tube),
3) «готовые» к бескамерности (tubless-ready),
4) истинно бескамерные (tubeless, в народе UST).

Первые два не рассматриваем: это либо для спортсменов с несколькими сменами колес в техничке, либо виды на грани вымирания, либо Шмольке для энтузиастов. Что касается бескамерных ободов, они бывают классическими, с зацепами (hooked) и без зацепов (hookless). См. изображение (а) ниже.

Последние для использования на шоссе я бы не рекомендовал. Они не дают практически никаких преимуществ (разве что — такой обод проще изготовить легким, хотя классический может быть не хуже, если немного постараться), но имеют существенные недостатки:
• исключительно бескамерка — если вы проколетесь так, что не сработает герметик, вставить камеру и поехать дальше не получится;
• ограничен выбор покрышек и есть сложности с совместимостью конкретных моделей резины с конкретными ободами;
• нельзя качать высокое давление; даже при небольшом превышении довольно низких максимальных значений (

70 psi/5 bar) покрышку срывает с обода — хоть в покое, хоть на ходу. Опасность при катании в высокогорных регионах предлагаю оценить самостоятельно.

Истинно бескамерные ободы отличаются от «готовых» тем, что в них отсутствуют отверстия с обратной стороны обода (внутри покрышки) для доступа к ниппелям спиц. Из-за этого сложнее изначально собирать колесо, но не нужно беспокоиться впоследствии о замене ободной ленты. А как завещал про нее Ильич: «Когда ты спускаешься на 90 км/ч где-нибудь в Альпах, твоя жизнь зависит от куска […] изоленты и того, как хорошо ты ее приклеил».

В) Внутренняя ширина обода

На заре шоссейного велоспорта стандартной шириной покрышки считалась 19 мм. Потом — 21, 23. Сегодня это 25 мм — но любители, а в отдельных случаях и профессионалы, используют и 28, и 30+ мм: для большего комфорта и/или для лучших ходовых характеристик на специфичном покрытии (как, например, брусчатка на знаменитой гонке Париж — Рубе).

Существуют стандарты ETRTO по совместимости покрышек и ободов различной ширины. На 2022 год они безнадежно устарели. Как минимум, на момент их утверждения 28–30 мм даже не считались шоссейной шириной — составители держали в голове скорее городские или туринговые велосипеды, которые испытывают совсем другие векторы сил и т.д.

Производители ободов и покрышек за это время изменили материалы, конструкцию, геометрию — вообще всё. Стандартами допускается поставить 32-мм шоссейную покрышку на обод с внутренней шириной 15 мм (в этом разделе вообще не затрагивается внешняя, так что далее — просто «ширина») — что по сегодняшним меркам попросту даже небезопасно.

Проанализировав рекомендации разных производителей, исследования, тесты, я рекомендовал бы следующие комбинации (но всегда сверяйтесь с рекомендациями производителя своих покрышек):
• 23-мм покрышки на ободе 19 мм или хотя бы 17 мм — для максимальной скорости;
• 25-мм покрышки на ободе 21 мм или хотя бы 19 мм — как самый универсальный вариант;
• 28-мм покрышки на ободе 23 мм** или хотя бы 21 мм — для большего комфорта;
• на дисковых тормозах — покрышки шириной 30+ мм для максимального комфорта (в ущерб скорости и управляемости на асфальте).

Не указываю ширину обода для резины 30+ мм, поскольку найти ободы с шириной более 25 мм непросто. Поэтому покрышки такой ширины будут компромиссом в части аэродинамики (об этом ниже) и работы интерфейса покрышка-обод в скоростных поворотах.

Тут надо оговориться, что номинальный размер покрышки почти всегда будет меньше ее реальной ширины, которая увеличивается по мере роста ширины обода. Даже на ободе относительно небольшой ширины 17,8 мм, который исторически используется для тестов на сайте bicyclerollingresistance.com, подавляющее большинство покрышек сидят шире номинального размера (и вообще ни одна клинчерная покрышка не сидит ýже номинала).

Конструкция покрышек для улицы предполагает наличие более толстой (и в какой-то степени защищенной от проколов) центральной части и более тонких, незащищенных боковин. При этом ширина защищенной части может разниться. Например, у уже упомянутой самой быстрой бескамерки Vittoria Speed G+ 2.0 на защищенный протектор приходится всего 35,7 % от общего обхвата покрышки. Остальное — боковины толщиной всего 0,85 мм.

Это означает, что если вы натянете эту покрышку шириной 25 мм на обод шириной 21 мм (что вообще-то является самым оптимальным сочетанием), боковины будут постоянно соприкасаться с асфальтом, существенно увеличивая и без того высокую вероятность незалепляемого герметиком прокола на этой резине. У той же Conti GP 5000 TL этот показатель уже 40,9 %, и такой проблемы нет.

** — такое сочетание может уже не влезть в ободные тормоза (особенно обычные, не direct-mount) или влезть с минимальными зазорами, от которых будут постоянные проблемы: трение резины о клещи тормозов при появлении незначительных восьмерок на колесе, забивание малейшей грязью и др.

2. Аэродинамика

Аэродинамичность обода многими считается самой важной его характеристикой. (Очевидно, гораздо важнее всё же способность функционировать, не разваливаясь и обеспечивая эффективное торможение — о чём будет ниже.) Это связано с тем, что влияние аэродинамики растет со скоростью прогрессивно, а верхняя часть колеса всегда движется в целых два раза быстрее самогó велосипеда относительно воздушных масс.

При этом с аэродинамикой всё очень непросто. Реальные аэродинамические силы сложно моделировать и измерять, поскольку они нелинейно зависят от скорости и при этом постоянно меняют углы и интенсивность воздействия на разные части велосипеда: из-за изменчивости ветра, воздействия других объектов. В контексте колес это движущиеся ноги велосипедиста, а раз мы на шоссе — проезжающие мимо автомобили, другие велосипедисты в группе и проч.

Большинство аэродинамических исследований вызывают вопросы об их практической применимости к езде отдельно взятого велосипедиста в конкретной местности. Полученные данные не масштабируются и практически не сопоставимы с другими исследованиями. Это усугубляется тем, что большинство тестов проводятся производителями, которые могут подстраивать методику так, чтобы их продукты представали в лучшем свете.

Кажется, самое полное и репрезентативное независимое (будем надеяться) исследование опубликовано небезызвестным инженером-правдорубом Хамбини. В нем протестирована выборка из аж 50 моделей колес разных уровня и актуальности — от популярного и относительно недорогого карбона от китайских фабрик до топовых колес Enve, Zipp и Hed. Описана весьма прогрессивная методика, по поводу которой, однако, не утихают споры.

Любопытно, что в исследовании утверждается: велосипедист вряд ли ощутит разницу между разными колесами в 10 ватт сопротивления, но уже 15 ватт начинают чувствоваться. При этом на скорости 30 км/ч преимущество самого быстрого колеса из исследованных над самым медленным составило 19 ватт. Исследовались колеса в широком диапазоне от неглубоких 30-миллиметровых образца 2013 г. до современных глубоких 90-миллиметровых.

То есть, на обычных для любителя скоростях разница между большинством карбоновых колес будет менее заметной, чем между покрышками разного класса… В том же исследовании есть и данные на скорости 50 км/ч, где разрыв в сопротивлении колес достигает 74 ватт. Основная масса исследований проводится на подобных скоростях — и выводы получаются более кардинальными. Очевидно, такой скоростной сценарий актуален далеко не для всех.

В качестве лирического отступления замечу, что аэродинамичность рамы имеет еще меньшее значение. Что действительно важно: позиция ездока на велосипеде, продиктованная гибкостью первого и геометрией последнего (чем ниже и ýже руль — тем аэродинамичнее), крой, посадка и материалы одежды (джерси и бибов — они же веломайка и велотрусы). И да, гораздо больший аэродинамический эффект в соотношении к стоимости — по сравнению с колесами и рамой — можно получить от правильных шлема и бахил/носков.

Приведу результаты исследования с различными положениями рук на руле опытного велосипедиста с хорошо настроенной посадкой. На скорости в 30 км/ч переход с пистолетов (пультов) на низы (дропы) снижает сопротивление на 5–10 вт; позиция на согнутых под 90° руках дает преимущество в 10–15 вт. Установка насадки (аэробаров) позволяет сэкономить 15–20 вт, но добавляет 5 вт сопротивления в обычной позиции (очевидно, из-за завихрений вокруг самого лежака). Подстройкой позиции можно выиграть больше, чем за счет лучших колес.

Так или иначе, существует три основные характеристики обода, которые существенно влияют на его аэродинамичность.

А) Глубина обода

Более глубокое колесо будет с высокой вероятностью более аэродинамичным — даже если оно проигрывает более мелкому по другим двум характеристикам. Минусов у очень глубоких колес три с половиной: вес (о нём еще поговорим отдельно), стоимость (тут всё понятно) и езда при боковом ветре.

На последний фактор влияет бóльшая парусность колес с более глубоким профилем. Резкие порывы бокового ветра могут поворачивать переднее колесо, что делает езду на таких колесах — в зависимости от навыков велосипедиста, скорости, силы ветра — от несколько нервной до довольно опасной. В любом случае, обладателям глубоких колес не стоит на скорости убирать руки с руля.

Заднее колесо гораздо менее чувствительно к боковому ветру (поскольку не поворачивается). Но и делать его более глубоким смысла немного, поскольку оно в целом влияет на аэродинамику значительно меньше переднего. Тем не менее, встречаются вилсеты с большей глубиной заднего колеса относительно переднего, что дает небольшой прирост аэродинамичности при не столь нервном поведении в ветренную погоду.

Оптимальным диапазоном глубины ободов для группового шоссейного велосипеда считается 40–60 мм. Менее глубокие колеса имеют смысл для езды в довольно крутую гору (7–10 % и более). Более глубокие нацелены на триатлонистов и раздельщиков (участников гонок с раздельным стартом).

Вышеупомянутая половина недостатка глубоких колес как раз связана с их внешним видом. Кто-то считает очень глубокие колеса красивыми, но их вид на велосипеде для групповой езды — в противовес триатлонному/разделочному — является неканоничным и противоречит представлению многих о прекрасном.

Б) Сечение обода

Лучше всего, чтобы обод был тороидальной формы; в сечении напоминал бы овал — 0 — с отрезанным верхом/низом. То есть расширялся бы от покрышки, а потом плавно закруглялся в месте прикрепления спиц. Заострённые (V-образные и яйцевидные) ободы и те, у которых самая широкая часть находится на границе с покрышкой (в том числе закругленные, U-образные) — устарели с точки зрения аэродинамики.

(a) Современные ободы аэродинамичной формы (справа — без зацепов, он же hookless)
(b) Менее современный обод менее аэродинамичной формы (при аналогичных размерах)
(c) Совсем не аэродинамичный обод (из-за V-образной формы, даже если бы был глубоким)
(d) Ассиметричный обод
Левые и правые спицы заднего колеса расположены несимметрично. Поскольку справа от задней втулки находится кассета, там не остается достаточно места, чтобы вынести фланец втулки правее. В результате — в случае довольно мелкого обода — правые спицы входят в него под неоптимально большим углом. Ассиметричные ободы призваны решать эту проблему. Это почти неактуально для глубоких ободов, поскольку угол входа спиц в них меньше в силу банальной геометрии.

В) Внешняя ширина обода

Все имеющиеся исследования приходят к выводу, что внешняя ширина обода должна быть не меньше реальной ширины покрышки (помним, что она больше номинальной). По выводам некоторых исследователей предпочтительно, чтобы обод был на 5–10 % шире покрышки, тогда как другие утверждают, что лучше иметь обод и покрышку одинаковой ширины. Даже последние согласны, что чуть более широкий обод предпочтительнее немного более узкого.

Реальная ширина покрышки, как правило, становится известна уже после ее установки на конкретный обод и накачки до целевого давления. В любом случае покрышка на ободе с оптимальной внутренней шириной будет сидеть значительно шире номинального размера. С учетом этого я утверждаю, что внешняя ширина обода должна составлять не менее 110 % от номинальной ширины покрышки.

Важно оговориться, что речь идет про внешнюю ширину обода на его границе с покрышкой. При этом максимальная ширина современного обода аэродинамичной формы будет больше за счет его тороидальной формы. На изображении (а) выше — обод с внешней шириной 28 мм и максимальной шириной 30 мм. Этот обод является оптимальным для покрышек номинального размера 25 мм (в том числе и по внутренней ширине).

С точки зрения аэродинамики более узкая покрышка всегда выигрывает у более широкой. Поэтому самым аэродинамичным вариантом — хоть и в ущерб комфорту — будет 23-мм покрышка на ободе с внутренней шириной 19 мм и внешней 26 мм. Правда, выбор 23-мм бескамерных покрышек весьма ограничен, а хорошая 25-мм покрышка, вероятно, всё равно отыграет незначительные потери в аэродинамике за счет лучшего наката.

3. Вес

Когда уже вовсю существовал шоссейный велоспорт, но у человечества еще не было такого количества и качества знаний об аэродинамике, вес был практически единственным критерием для оценки компонентов. В последние годы все поняли, что аэродинамика важнее, и стали сравнивать преимущества от ее улучшения с таковыми от снижения веса.

В результате всё чаще звучат утверждения, что вес чуть ли не ничего не значит: со ссылками на результаты тестов, оценивающих влияние аэродинамики и веса на постоянно поддерживаемую скорость (в таком сценарии вес и правда играет незначительную роль — даже на умеренных подъемах в гору).

В реальности вес, разумеется, имеет значение. И из всех мест велосипеда именно вес ободов (и покрышек) имеет самое большое значение. (Хотя, как и на гибкость/посадку в случае с аэродинамикой, имеет смысл в первую очередь обращать внимание на собственный вес. Сбросить пару килограммов с талии для большинства любителей будет полезнее, чем пару сотен граммов с колес.)

Во-первых, колесо — это маховик, который нам приходится раскручивать при каждом разгоне велосипеда. Этого не видно в тестах, проводимых на постоянной скорости. Но это очень сильно влияет на ощущения от велосипеда. Велосипед, который легко разгонять, ощущается быстрым. От езды на нем получаешь больше удовольствия.

Во-вторых, хотя у большинства шоссейных велосипедов и отсутствуют амортизаторы, вся конструкция велосипеда (вилка и руль с выносом, перья рамы и подседельный штырь) амортизирует неровности, выступая упругим элементом между велосипедистом и колесами. Таким образом, вес колес является неподрессоренной массой — и, следовательно, влияет на плавность хода. То есть, опять же, ощущения от езды.

Есть ли недостатки у легких колес? Поскольку мы говорим о современных глубоких карбоновых ободах, беспокоиться об их жесткости обычно не приходится. Проблемы с жесткостью глубоких колес чаще возникают на уровне интерфейса втулка-спицы (о чём будет сказано ниже). Что же касается ободов, обратной стороной веса выступает их стоимость и/или прочность.

Обычно в ободах используется карбон T700, а в более легких — еще и более жесткий T800, чтобы компенсировать меньшее количество материала. (Карбон T1000 считается даже слишком жестким для велоободов.) Это увеличивает стоимость колеса, а также потенциально делает его более хрупким. Обычно для таких колес заявляется меньший максимальный вес.

Вес карбоновых ободов при увеличении их глубины меняется нелинейно. Масса средненького 40-мм обода — 450 г, а 60-мм — 500 г. Разница в 50 граммов (чуть больше 10 %) стóит более чем 30-процентного прироста глубины.

Совсем неглубокие карбоновые ободы — экзотика, и весят они не так мало, как можно было бы надеяться. Найти более-менее легкие колеса с профилем 80 мм уже проблематично, а колес глубже 90 мм и вовсе почти не встречается (если не считать сплошные диски для трека/триатлона).

Некоторые производители колес встраивают в обод противовес с обратной стороны от отверстия под ниппель. Я никогда не замечал необходимости в балансировке велосипедных колес и не встречал никаких исследований на эту тему. Зато знаю, что даже у дорогих покрышек бывают неравномерности толщины компаунда, которые приводят к разбросу веса одной и той же модели в одинаковой ширине, порою, в десятки граммов. Это наводит на мысль, что балансировка колес является скорее маркетинговым преимуществом.

4. Торможение

На дисковых тормозах ободы не оказывают влияния на торможение. На ободных, очевидно, наоборот.

Считается, что карбоновые ободы тормозят хуже алюминиевых, особенно в дождь. Характерный опыт — полное отсутствие торможения по мокрому в течение пары секунд (за которые человек успевает как следует испугаться), а потом резкое появление тормозной силы, сравнимой с торможением по сухому.

Это связано с образованием водяной пленки между колодками и тормозной дорожкой, с которым призваны бороться насечки на последней. Ободы с насечками издают довольно громкий звук при торможении (что может быть даже плюсом при езде в группе), а также могут приводить к ускоренному износу колодок.

По опыту многих, карбоновые тормозные дорожки оказываются ничуть не хуже алюминиевых — по крайней мере по сухому — при использовании подходящих тормозных колодок. Лучше всего использовать те колодки, которые предлагает производитель ободов. Практически универсальным вариантом являются колодки Swiss Stop — желтые (Yellow King) или с желтыми надписями по черному (Black Prince). У первых лучше интенсивность торможения, у вторых — модуляция.

Нельзя не отметить, что предубеждения против ободных тормозов в общем и с карбоновыми ободами в частности могут быть вызваны тем фактом, что на рынке присутствует много клещевых тормозов, не обладающих достаточной жесткостью и/или рычагом. Не буду приводить негативные примеры, ограничившись лишь замечанием, что тормоза Shimano серий 105, Ultegra и Dura-Ace показывают себя лучшими в тестах и точно не станут узким местом в тормозной системе.

Современные ободы большой ширины могут не помещаться в клещевые тормоза, по крайней мере, с достаточными зазорами (малые зазоры не рекомендуются, поскольку даже идеально ровное колесо может задевать колодки в поворотах и при педалировании стоя). Для таких случаев те же Свисс Стоп выпускают колодки меньшей толщины.

Существует ряд стереотипов, что карбоновые колеса при интенсивном торможении перегреваются и расслаиваются и т.п. Такое действительно бывало в прошлом, но сегодня можно об этом не беспокоиться — тормозные дорожки всех приличных ободов давно делаются из карбона на специальном (высокотемпературном) составе смолы и с подходящим плетением и укладкой волокон, чтобы ничего такого не могло произойти при нормальной эксплуатации.

Почему-то не все ободы предусматривают небольшие отверстия по бокам, которые называют то дренажными, то для сброса давления. Насчет последнего не знаю, но если заехать на глубоком ободе в еще более глубокую лужу, через ниппели спиц внутрь может затечь столько воды, что без дренажа она не испарится, наверно, никогда (приходится разбортировать, вынимать бескамерный ниппель и выливать). Ну или сразу выбирать обод с дырочками.

Аналогичная проблема, кстати, присутствует и при камерной установке покрышек. Дождевая вода затекает через ниппель камеры в пространство, не заполненное ею в ободе/покрышке. Отсутствие необходимости разбортировать колеса после каждого проезда по глубоким лужам, чтобы вылить воду, — еще один плюс бескамерки.

Лучшие шоссейные покрышки. Cамые легкие, быстрые и универсальные

Сообщество владельцев шоссейных велосипедов очень неоднородное. Не каждый шоссер является заядлым спортсменом с амбициями покорения Тур де Франс или Strade Bianche. Не каждый шоссер проезжает сотню километров в воскресное утро. Кто-то выкатывает свой велосипед всего несколько раз за сезон. В этом всём нет ничего удивительного. Интересы у всех разные.
Однако многих из нас, кто в теме, интересует вопрос выбора покрышек с удовлетворительным соотношением цена/качество/производительность. Мы начинаем шарить по форумам, спрашивать у друзей, и даже что-то пробовать и покупать.
А так ли практичен такой подход?
Ну, мнение бывалых пользователей, безусловно, имеет значение. Правда, в подавляющем большинстве случаев, это всего лишь субъективное мнение. Мнение, которое может оклеветать Continental Gran Prix 5000 просто потому, что дорогая покрышка долго стояла спущенной на велосипеде, а потом отправилась в условия с несвойственной ей средой обитания.
Мы предлагаем другой сценарий подбора покрышек для шоссейного велосипеда — вдумчивое разделение их по определенным критериям. Всего их шесть (в нашей вселенной), для каждого в отдельности мы подобрали по три модели и.

Что ж, разглагольствовать долго не будем и сразу приступим к делу. Всё будет коротко, ясно, понятно, вдумчиво и размеренно. Данные о сопротивлению качению взяты с сайта bicyclerollingresistance.com, о весе — информация производителя.

25-622 — значения могут варьироваться, первое число относится к диаметру (толщине) самой покрышки, второе число характеризует диаметр посадки на обод. Значения указаны в мм. Чаще посадочный диаметр 622 мм обозначают, как 28” или 700с. Последний стандарт основан французами и посадочный диаметр имеет те же 622 мм, но записан он с учетом толщины покрышки.
RR — Rolling Resistance — Сопротивление качению, измеряется в Ваттах при давлении 100 psi/6,9 bar на скорости 29 км/ч, с нагрузкой 42,5 кг.
TLR (TL) — TubeLess Ready — бескамерные покрышки, подразумевают использование с отдельным соском и герметиком в количестве 20 мл на колесо. Хотя и с камерой такая покрышка тоже употребляется.
TT — Tube-Type (Clincher) — Покрышки типа “клинчер”, она же является самой обычной камерной покрышкой. Никакого отношения к раздельным стартам и тритлону эти буквы не имеют, но шины, тем не менее могут для этих дисциплин использоваться. Подробнее о разновидностях покрышек читайте в нашей статье.

Самые быстрые

Самыми быстрыми покрышками мы обозначили три модели, которые обладают наименьшими показателями сопротивления качению. Тут можно поспорить, мол, чем меньше диаметр шины, тем она быстрее. Конечно, да, но не только это. Спорить не придется, мы вооружились сухими цифрами.

Vittoria Corsa Speed G+ 2.0

TLR | 25-622 — 227 грамм | RR — 7,5 Вт

Показатель сопротивления покрышки Vittoria Corsa на очень высоком уровне, дотянуться до нее никто не смог. Ниже вы всё увидите. Она же является и антирекордсменом по устойчивости к проколам.
Да, незначительный вес делает свое скверное дело, боковые стенки толщиной всего 0,85 мм, а беговая дорожка с протектором составляет всего 1,8 мм толщины. Уместить антипрокольный слой тут просто некуда, зато корд уложен одним слоем с плотностью 320 TPI.
Хорошо это или плохо. непонятно. Нам только известно, что Vittoria — это самые быстрые покрышки при самой низкой сопротивляемости проколам. Вариант исключительно гоночный. Для повседневных поездок он окажется слишком непрактичным. Впрочем, вы и так все сами понимаете.

Michelin Power Road

TLR | 25-622 — 267 грамм | RR — 10,7 Вт

Представляем самую медленную среди самых быстрых покрышек. Сразу видно, что разница по RR составляет 3,2 Вт. Такую мощность, конечно, ногами не почувствуешь при всем желании. Ведь даже самые опытные велосипедисты обладают порогом чувствительности на уровне 5 Вт. Однако на длительной дистанции такая разница в сопротивлении качению выльется в существенную экономию времени.
Толщина боковин на уровне 1 мм, а беговой дорожки 2,7 мм, что на 1 мм больше, чем у конкурента. Корд положили в 4 слоя, но с плотностью слоев в 120 TPI. Отсюда и увеличенный вес, и сопротивление качению высокое. Правда, сопротивляемость проколам у Michelin гораздо лучше, чем у Vittoria. На такой резине спокойнее ехать, увереннее себя ощущаешь.

Continental Grand Prix 5000

TLR | 25-622 — 295 грамм | RR — 8,9 Вт

Вот, признаюсь, ожидал лучшего результата от 5000-ной серии Grand Prix. Тем не менее, эта покрышка стала самой тяжелой среди самых быстрых. Да, она обладает средним числом сопротивления качению, что уже хорошо и немного неожиданно. Ведь толщина беговой дорожки здесь насчитывает 2,9 мм, а вот боковина 0,95 мм.
Покрышка Continental (Гремания) по всем своим свойствам находится между Vittoria и Miсhelin (обе родом из Таиланда), но по сопротивляемости проколам ей равных нет. Кто знает, или антипрокольный слой хороший уложили, или страна производитель тоже имеет значение.
Кстати, у нас есть статья, где мы расположили весь модельный ряд шоссейных покрышек Continental.

Самые легкие

Ну, да. А как вы думали? Те самые легкие, которые среди самых быстрых, самыми легкими не являются. Они самые легкие среди самых быстрых.
В общем. Сейчас мы рассмотрим три модели для любителей насиловать себя бесконечными апхилами. Золотое правило для такого велосипеда — минимальный вес. Впрочем, сопротивление качению для них тоже немаловажный фактор. А вот адептам секты WeighWinners они придутся по вкусу. Наверное.
Вы не поверите, но про облегчение велосипеда мы тоже писали.

Pirelli P Zero Velo

TT | 23-622 — 163 грамма | RR — 11 Вт

Где купить: США, Германия

Да, рекордный вес. Круто, правда? Почти круто. Вес указан без камеры. А с камерой он приближается к отметке 263 грамма. Совсем не круто.
Эх, была бы она бескамерной. то весила бы 227 граммов, наверное, и называлась Vittoria Corsa)
Тем не менее. Рекордное значение веса без камеры здесь достигается с помощью всего одного слоя корда плотностью 127 TPI. Разумеется, такое распоряжение материалами нашло свое отражение на сопротивлении качению, оно довольно большое.
Толщина боковых стенок, кстати, заметно меньше, чем в бескамерных вариантах, всего 0,6 мм, беговая дорожка не толще 1,6 мм.
Стоит ли говорить, что прокалывается такая резина даже пухом воробья. Антипрокольный слой при таком весе отсутствует как класс. Такую покрышку даже руками трогать опасно, поцарапал ногтем — получи боковой порез. Такие дела. Ни пуха, ни пера.

Интересно получается. Кажется, что вес покрышки небольшой, аж голову кружит, а по факту бескамерка с бóльшим весом и залитым герметиком оказывается легче. При этом обладает еще и меньшим сопротивлением качению. С другой стороны, колеса на бескамерном ободе имеют больший вес и стоимость. То есть, ситуация очень неоднозначная.

Veloflex Corsa/Master

TT | 25-622 — 200 грамм | RR — 14 Вт

И еще немного удивления. Разница в RR с Vittoria Corsa составляет 6,5 Вт, а эта величина уже находится выше порога чувствительности. Для того, чтобы ощутить различие не надо делать долгий замер на 30 км, достаточно просто пару сотен метров проехать, чтобы понять — едет такая резина намного скромнее. Казалось бы, что плотное плетение корда, 320 TPI спасет ситуацию, но нет. Значит, угадывать сопротивление качению по плетению корда — плохая затея. А вот угадать сопротивляемость проколам вполне реально, Veloflex обладает наибольшей среди самых легких.
Однако давайте не забывать, что рассматриваемые величины не являются исчерпывающей информацией. Вполне вероятно, что разница в компаундах беговой дорожки резко сказывается на сцеплении с дорогой в поворотах и комфорте райдера. Что толку ехать на дубовой резине с низким сопротивлением качению, если жопа и руки болят от ударов, а в каждом повороте скользишь, как корова на льду? В таких условиях RR уходит на второй план, ведь низкий уровень комфорта и сцепления с дорогой вас сильно замедлит в конечном итоге.
И еще, вы обратили внимание, что мы сейчас сравнили в весе покрышку Veloflex диаметром 25 мм c Pirelli в размере 23 мм? Разница существенная, на самом деле, хоть и не стоит 37-ми граммов. Тем не менее, фактические замеры установленных покрышек оказываются на одном уровне и составляют полные 25 мм.

Vittoria Rubino Pro Speed

25-622 — 206 грамм | RR — 12,6 Вт

Самая тяжелая покрышка подъехала (заявлено, кстати 190 г, а реальный вес 206 г), но при этом обладает самой тонкой боковиной, аж 0,5 мм, и самой толстой беговой дорожкой 2,3 мм. По остальным параметрам она находится посередине между Veloflex и Pirelli. Увеличенная толщина протектора, кстати, увеличивает и конечный диаметр покрышки — 27 реальных мм, против 25 заявленных. Плотность плетения ниток корда составляет 180 TPI. Опять же, плотность ниток в корде на вес влияет нелинейно. Укрепляемся в мнении, что плотность расположения ниток благотворно сказывается на защите от проколов.

Самые сбалансированные
(скорость, защита от проколов, вес, цена)

Здесь все просто — где-то находишь, где-то теряешь. Больше веса, больше защиты, меньше скорости. Идеального варианта нет, но зато выбор присутствует. Цена, разумеется, тоже является немаловажным фактором. На него иногда закрывают глаза, когда хотят максимум скорости или минимум веса. В этой тройке мы глаза все же откроем и посмотрим на интересности и на то, с чем придется мириться, и где искать компромиссы.

Hutchinson Fusion 5 Performance

TLR | 25-622 — 315 грамма | RR — 14 Вт

Такой же уровень RR был у покрышки Veloflex, но весила она на 115 граммов меньше. Это ж почти 230 граммов с велосипеда можно снять.
Только не говорите, что разгоняться на облегченной резине можно быстрее — это миф и мы его разрушали. Так что, не надо тут.
Итак, 315 граммов, 14 Вт энергии уходит на сопротивление качению, 3 мм толщины беговой дорожки и 1,3 мм боковины. Очень внушительно, жирненько. Да, она не самая быстрая, зато сил и времени на постоянную перебортировку колес Hutchinson требует меньше всех в этой подборке. Поставил и забыл. Фактор этот очень важный.
А еще она бескамерная. То есть, подразумевается присутствие залитого герметика в шине. Значит это, что некоторые небольшие проколы и вовсе останутся незамеченными. Просто праздник какой-то. К тому же, многие из нас голосуют кошельком. Большой вес — расплата за приятный ценник. Хотя и получаем на выходе еще и антипрокольные свойства довольно высокие.
Мне приходилось выезжать на бюджетной покрышке Michelin с низкой плотностью плетения корда, нежной резиной на беговой дорожке и. 3 выезда, два прокола. Красоты мне захотелось, повелся на белый борт, который больше отмывал, чем. эх. Один раз 4 километра пешком в SPD велообуви с жесткой подошвой топал. На следующий день ходить не мог, так сильно натёр ноги) Зато топал рядом с красивым белым бортом. Так себе развлечение. я лучше немного переплачу (от слова платить (деньги)), прибавлю 200-250 граммов веса велосипеду, но не буду бояться ехать далеко и долго. Переход на резину с хорошей защитой сильно разгружает психику. И ноги.

Schwalbe Pro One

TLR | 25-622 — 263 грамма | RR — 11,2 Вт

Еще одна тяжелая бескамерка с достойной защитой и такой же ценой. Хуже, чем у Hutchinson, но всё еще достойно (это о защите). Заявлено 245 граммов, а по факту 263.
Я аккуратно умолчал о плотности плетения ниток Hutchinson, всего 127 TPI. Хотя ранее намекал, что плотный корд лучше сопротивляется проколам. На самом же деле это действительно так. Однако немаловажную, и даже основную, роль здесь играет именно антипрокольная прослойка. Она делает наиболее важный вклад в защиту, а плотная нитка просто усиливает этот эффект. Если взять две покрышки с одинаковым составом и строением, но разной плотностью корда, то та, что плотнее нитки имеет, будет лучше защищена от проколов. Так что, как видите, учитывать приходится несколько факторов.
Schwalbe Pro One имеет в своем строении два слоя корда по 127 TPI. Получается, что инженеры положили тонкую защиту и усилили ее двойным слоем корда. Она является усредненным вариантом в этой тройке игроков. При этом, располагается довольно далеко от лидера, ближе к аутсайдеру.

Continental Grand Prix 4000S II

TT | 5-622 — 205 грамм | RR — 11 Вт

Вообще не понимаю, как у меня язык повернулся сказать про божественный Continental Grand Prix 4000 “аутсайдер”. Он самый легкий, разница в весе с лидером по защите составляет аж 215 граммов на паре! Он же имеет и самый низкий уровень RR, боковые стенки по 0,55 мм, беговую дорожку 2,3 мм. Отличный вариант. Антипрокольность немногим хуже Schwalbe Pro One.
Для того, чтобы получить такие выдающиеся характеристики по весу и RR инженеры заложили тонкий слой защиты. Компенсировали они сей недостаток тройным слоем корда с плотностью 330 TPI. Мда, он выдержит атмосфер 100, наверное. Такой вот баланс.

Лучшие шины для шоссейного велосипеда 2023 года

Как единственная точка контакта между велосипедистом и асфальтом, шины являются одним из наиболее важных компонентов вашего велосипеда. Однако, из-за того, что покрышки для шоссейных велосипедов обычно выглядят одинаково не всегда легко отличить хорошую от плохой.

Замена стандартных шин вашего велосипеда на экземпляр с лучшими характеристиками будь это больший объем, уменьшенное сопротивление качению или улучшенное сцепление на поворотах может кардинально изменить ваш опыт езды на велосипеде.

Хорошей новостью является то, что по сравнению с другими частями велосипеда апгрейд покрышек можно произвести без серьезной нагрузки на ваш бюджет.

Все приведенные в нашем рейтинге шины в среднем стоят 80 долларов США. Это не тривиальная сумма денег, но как компонент, который оказывает значительное влияние на то, как ваш велосипед едет это относительно дешевый апгрейд для шоссейного велосипеда, результат от которого вы непременно сразу почувствуете.

Выбор шин для шоссейных велосипедов, доступных на рынке может показаться ошеломляющим. Но как говориться, дьявол кроется в деталях, поэтому мы поручили нашей команде опытных тестировщиков выполнить задание, проехав тысячу километров, чтобы определить лучшие доступные шины для шоссейных велосипедов.

ТОП шин для шоссейных велосипедов

Continental Grand Prix 5000 S TR

• Цена: 98,95 долларов США.
• Тип: бескамерный.
• Варианты цвета: черный или нейтральный.
• Варианты размеров и ширины: 700 х 25 мм, 700 х 28 мм, 700 х 30 мм и 700 х 32 мм.
• Вес: 280 г в размере 700 x 28 мм.
• Плотность корда (TPI): 220.
• Вердикт: Эталонная бескамерная дорожная шина для любых целей.

Continental Grand Prix 5000 S TR пришла на смену предыдущей шоссейной бескамерной шине немецкого бренда GP5000 TL.

Короче говоря, это быстрая, цепкая и легкая бескамерная шина. Она также совместима с ободами с зацепами — впервые для шоссейных бескамерных шин Conti. Шина была выпущена после победы Сонни Колбрелли на гонке Paris-Roubaix 2021 года.

Она также доступна в различных размерах: 25 мм, 28 мм, 30 мм и 32 мм.

Goodyear Eagle F1 Tubeless

• Цена: 75 долларов США.
• Тип: бескамерный или клинчерный.
• Варианты цвета: черный или коричневый (черный только для бескамерного варианта).
• Варианты размеров и ширины: 700 х 25 мм, 700 х 28 мм, 700 х 30 мм и 700 х 32 мм.
• Вес: 310 г в размере 700 x 28 мм.
• Плотность корда (TPI): 120.
• Вердикт : Отличное сцепление на мокрой и сухой дороге, комфорт при движении по неровностям.

Нам нравится сцепление и скорость Goodyear Eagle F1 как на мокрой, так и на сухой дороге. Покрышка имеет специальный защитный пояс Goodyear и прочный каркас 120 TPI.

Прекрасная скорость на прямой сохраняется также в поворотах благодаря отличному сцеплению. На неровных дорожных покрытиях покрышка также великолепна благодаря своей эластичности, а также большому объему воздуха в 28-миллиметровом каркасе тестируемой шины.

Шина доступна в обычном клинчерном и бескамерном форматах, и оба они очень хорошо работают на шоссе. Бескамерная установка также проста, даже без использования бустерного насоса для накачки.

Schwalbe Pro One TLE

• Цена: 79 долларов США.
• Тип: бескамерный или клинчерный.
• Варианты цвета: черный или нейтральный.
• Варианты размеров и ширины: 700 х 25 мм, 700 х 28 мм, 700 х 30 мм и 700 х 32 мм.
• Вес: 267 г в размере 700 x 28 мм.
• Плотность корда (TPI): нет данных.
• Вердикт: быстрая шина, простая бескамерная установка.

Schwalbe была одной из первых шинных компаний, перешедших на шоссейные бескамерные шины. Все это выражается в простоте установки и совместимости с новейшими ободами без зацепов.

Pro One гибкая и цепкая на мокрых и сухих поворотах, но при этом все также быстра на прямых благодаря низкому сопротивлению качению. Schwalbe не советует накачивать шины выше 80 psi на квадратный дюйм. Шины сохраняют стабильность при более низком давлении — наши тесты проходили при давлении 55 psi.

У покрышки есть 14-миллиметровый слой защиты от проколов. Мы тестировали бескамерную шину TLE, но Schwalbe также предлагает вариант этой покрышки — Pro One Tube для использования с камерой.

WTB Exposure

• Цена: 55 долларов США.
• Тип: бескамерный.
• Варианты цвета: черный, коричневая боковина.
• Варианты размера и ширины: 700 х 30 мм, 700 х 36 мм.
• Вес: 305 г для размера 700 х 30 мм.
• Плотность корда (TPI): 60.
• Вердикт: Отличная универсальная бескамерная шина для комфортной езды на дальние расстояния по шоссе и легкому гравию.

WTB Exposure, возможно, не самая быстрая шоссейная шина, но она превосходна тем, что позволяет преодолевать все типы дорог, включая умеренно гравийные поверхности.

На самом деле, WTB описывает свою шину как «дорожную приключенческую» — и это очень емкое и правильное определение.

У этой шины гораздо лучшее качество езды, чем можно предположить для каркасов с 60 TPI. Покрышка также совместима со многими современными шоссейными гоночными велосипедами (такими как Specialized Tarmac SL 7 и Giant TCR), которые имеющими достаточные зазоры для установки широких покрышек.

Bontrager R3 Hard-Case Lite TLR

• Цена : 60 долларов США.
• Тип : бескамерный.
• Варианты цвета: черный, коричневая боковина.
• Варианты размера и ширины: 700 х 25 мм, 700 х 28 мм, 700 х 32 мм.
• Вес : 310 г для размера 700 х 32 мм.
• Плотность корда (TPI): 120.
• Вердикт: Легкая, эластичная шина, которая может выдержать практически любые нагрузки.

После долгих экспериментов с шириной, рисунком протектора, компаундом и слоями для защиты от проколов Bontrager действительно попал в цель с этими шинами.

Наши 32-миллиметровые тестовые образцы весили значительно меньше заявленных 340 граммов — всего 310 граммов (легче, чем некоторые 28-миллиметровые шины). Утверждается также, что сопротивление качению у них на 7% меньше, чем у предыдущей версии, и мы нисколько не сомневаемся в этом. Ходовые качества этой покрышки великолепны. Бескамерная установка также не вызвала проблем.

Continental Grand Prix 5000 Clincher

• Цена: 78 долларов США.
• Тип: Клинчер.
• Варианты цвета: черный или нейтральный.
• Варианты размера и ширины: 700 х 23 мм, 700 х 25 мм, 700 х 28 мм, 700 х 32 мм.
• Вес: 241 г для размера 700 х 28 мм.
• Плотность корда (TPI): 330.
• Вердикт: одна из лучших клинчерных шин для шоссейных велосипедов.

Grand Prix (GP) 5000 пришел на смену популярному клинчеру Continental GP 4000.

В то время как Grand Prix 5000 S TR теперь является флагманской бескамерной шиной в линейке GP 5000, Clincher остается одной из лучших универсальных шин для шоссейных велосипедов для использования с камерами.

Покрышка предлагает заявленное снижение сопротивления качению на 12% по сравнению с шиной предыдущего поколения, не жертвуя при этом низким уровнем износа GP 4000.

По бокам протектора нанесен новый рисунок, обеспечивающий быстрое и уверенное прохождение поворотов. Это еще одна шина, которая хорошо справляется с неровными дорогами, демонстрируя необходимую гибкость и эластичность благодаря более тонкому каркасу. Покрышка оснащена защитным слоем Vectran от проколов.

Pirelli P Zero Race TLR

• Цена: 70 долларов США.
• Тип: готовый к бескамерному использованию или клинчерный.
• Варианты цвета: черный.
• Варианты размеров и ширины : 700 х 24 мм, 700 х 26 мм, 700 х 28 мм и 700 х 30 мм.
• Вес: 299 г для размера 700 х 28 мм.
• Плотность корда (TPI): 120.
• Вердикт: быстрая, цепкая езда и простая бескамерная установка.

Pirelli P Zero Race TLR имеет каркас 120 TPI, предназначенный для дополнительной защиты от проколов и долговечности, а также компаунд под названием SmartEvo, который, по словам Pirelli, повышает сцепление с дорогой и снижает сопротивление качению по сравнению с шинами предыдущего поколения.

Прохождение поворотов было цепким, а защита от проколов тоже хорошей, что делало их отличным бескамерным вариантом.

Размеры 28 мм и 30 мм одобрены для использования с ободами без зацепов при давлении до 73psi. Варианты 24 мм и 26 мм не одобрены для ободов бе зацепов.

Pirelli также предлагает клинчерную версию P Zero Race для использования с камерами и шириной 26 мм, 28 мм и 30 мм.

Cadex Race

• Цена: 100 долларов США.
• Тип: бескамерный.
• Варианты цвета: черный.
• Варианты размера и ширины: 700 х 25 мм, 700 х 28 мм.
• Вес: 331 г при размере 700 х 28 мм.
• Плотность корда (TPI): 170.
• Вердикт: Быстрая шина для универсальных условий.

Гоночная шина Cadex, принадлежащая бренду компонентов Giant выпускается только для бескамерного использования.

Покрышка построена на однослойном каркасе 170 TPI для повышения скорости и гибкости качения. В конструкции используется запатентованная защита от проколов и специальный компаунд. Однако, они немного тяжелее других вариантов от конкурентов.

Cadex Race хорошо справляется с более грубыми дорожными покрытиями и дает ощущение легкой скорости. Хорошая поддержка при более низких давлениях и предсказуемое управление.

Hutchinson Fusion 5 Performance 11Storm TLR

• Цена: 49 долларов США.
• Тип : готова к бескамерному использованию или клинчерный.
• Варианты цвета: черный.
• Варианты размеров и ширины: 700 x 25 мм, 700 x 28 мм, 700 x 30 мм.
• Вес : 292 г в размере 700 х 28 мм.
• Плотность корда (TPI): 127.
• Вердикт: доступная и цепкая, но требуется давление более 74psi.

Hutchinson был одним из пионеров шоссейных бескамерных покрышек, и это видно по простоте установки этой шины. Мы установили наш комплект без монтажных лопаток и с помощью обычного напольного насоса.

В Fusion 5 Performance используется фирменная резиновая смесь 11Storm с высоким содержанием кремнезема. Шина по мнению Hutchinson, мягче и цепче, чем ее предшественница. Каркас 127 TPI для качественной езды по ухабистым дорогам.

Однако, вам необходимо будет следить и поддерживать давление в шинах в рекомендуемом диапазоне. Fusion 5 Performance не любит давление ниже рекомендуемого минимума в 74 psi.

Panaracer Agilest TLR

• Цена: 80 долларов США.
• Тип: бескамерный.
• Варианты цвета: черный.
• Варианты размера и ширины: 700 x 25c, 700 x 28c, 700 x 30c.
• Протестированный размер: 700 x 28c.
• Вес: 243 г в размере 700 x 28c.
• Плотность корда (TPI): 120.
• Вердикт: Agilest TLR от Panaracer легкая и быстрая, но плохо противостоит проколам.

Panaracer Agilest — стройная покрышка для шоссейных велосипедов, готовая к бескамерному использованию. Сопротивление качению низкое, прекрасные скоростные показатели.

Отсутствие слоя для защиты от проколов увеличивает комфорт, но увеличивает риск проколов на более агрессивных поверхностях.

Agilest довольно просто установить бескамерно.

Шина выпускается в трех размерах, но единственный вариант бескамерного цвета — черный с фиолетовыми и красными буквами.

Vittoria Corsa N.EXT TLR

• Цена: 84,99 долларов США.
• Тип: бескамерный.
• Варианты цвета: черный.
• Варианты размера и ширины: 700 x 24c, 700 x 26c, 700 x 28c, 700 x 30c, 700 x 32c, 700 x 34c.
• Вес: 302 г в размере 700 x 28c.
• Плотность корда (TPI): 100.
• Вердикт: первая Corsa Vittoria, изготовленная из нейлоновой нити, является универсальной, но не слишком быстрой шиной.

N.EXT TLR — первая шина с нейлоновым, а не хлопковым каркасом в линейке Vittoria Corsa, и она заслуживает престижного лейбла.

Corsa второго уровня — это все, что вы хотите от дорожной шины. Покрышка обеспечивает сцепление, износостойкость и достойную скорость. Также легко установить ее бескамерно.

Качество езды высокое, но N.EXT TLR не самая быстрая шина в своем классе.

N.EXT TLR доступна в шести вариантах ширины, но только в черном исполнении.

Vittoria Corsa TLR G2.0

• Цена: 80 долларов США.
• Тип : бескамерный.
• Варианты цвета : черный.
• Варианты размера и ширины: 700 х 25 мм и 700 х 28 мм.
• Вес : 315 г в размере 700 х 28 мм.
• Плотность корда (TPI): 170.
• Вердикт: Производительность, которую мы привыкли ожидать от Vittoria, теперь с простой бескамерной установкой.

Благодаря компаунду, содержащему графен и бескамерной конструкции шины Corsa чрезвычайно. Вы можете почувствовать низкое сопротивление качению на любом покрытии. При этом сцепление на сухом покрытии отличное.

Бескамерная установка особенно проста. Шины справляются с широким диапазоном давления, но 60 psi является оптимальным.

О том как правильно подобрать оптимальное давление для ваших шин читайте здесь

Тем не менее, мы обнаружили, что скорость износа высока, а рисунок протектора легко разрезается, поэтому они лучше всего подходят для быстрых летних поездок по хорошим дорогам, а так же они дорогие.

43 года, катаю на гравийнике Cannondale Topstone. Среда обитания: бескрайние лесные тропинки (умеренно песчаные) Московской и Владимирской области.

Покрышки для шоссейного велосипеда, хочу ехать быстро и не пробиваться

Первый раз погрузился в тему выбора покрышек при покупке шоссейного велосипеда. В соответствии с сетевыми знаниями решил, что «стоковые» (те, которые ставят на велосипед при продаже) покрышки нужно заменить как можно быстрее. До этого мы катали по шоссе на МТБ, поэтому покрышки для шоссейного велосипеда вообще вызывали опасение высокой вероятностью прокола. Купили «пуленепробиваемые» покрышки, накатали на них три сезона. К сожалению у этой медали есть «обратная сторона», покрышки плохо катят и плохо держат. Поэтому для участия в каких-либо любительских стартах помимо бреветов нужны другие покрышки. Но какие?

Заметка была написана в 2016 году. Сейчас модели покрышек могут быть другие, но общие принципы не изменились ��

Велосипед пришел с покрышками Vittoria Zaffiro Slick, это довольно тяжелые и не очень проколоустойчивые покрышки. Кстати, в переводе с итальянского Vittoria значит победа, а Zaffiro — сапфир. Заказал сразу Continental GatorSkin. Gator skin в переводе с англ, немецкого — кожа аллигатора, или как у нас больше принято называть «крокодиловая кожа». Почему именно такие? Потому что на эти покрышки сразу вывел поиск в интернете по максимальной проколоустойчивости (по англ. «boolet proof», или «пуленепробиваемость»). На Конти (Continental) мы катали на МТБ и этим производителем были довольны. Дополнительный поиск внутри Континенталя по проколоустойчивой покрышке для шоссейника привел еще примерно к трем моделям, но GatorSkin оказалась с запасом впереди. Модель на рынке с 2010 года и пользуется большой популярностью как покрышка для «европейской зимы» (а это ведь примерно как наше лето �� ). Ввод новых моделей Конти не отменил производства GatorSkin. С тех пор прошло 3 года, но ничего не изменилось. Continental GatorSkin по-прежнему выпускается и остается по тестам самой прочной.

За три сезона на наших двух велосипедах покрышки GatorSkin действительно ни разу не прокалывались, но несколько раз пробивалась внутри камера об обод (т.н. «змеиный укус»). Это с моей точки зрения никак не характеризует покрышку, поскольку происходит из-за других процессов (яма с острыми краями, подспущенное колесо, острый камень на дороге и т.п.). Змеиный укус может случиться на любой покрышке и на любом велосипеде, в том числе и на МТБ, поэтому далее не буду рассматривать это как показатель прочности. Покрышки прошли 10.7 тысяч километров. Судя по индикатору износа могут пройти еще много. «Квадратность» профиля есть, но как бы «в меру».

Что не так с этими покрышками?

Во-первых, они не катят. Это почувствовалось сразу, когда поставил их вместо стоковых Vittoria Zaffiro Slick. И это было странно, поскольку на МТБ при замене стоковых покрышек на любые Конти ощущение катимости появлялось сразу. Помимо ощущений есть и объективные показатели. Сайт Bicycle Rolling Resistance выдает измеренный в лаборатории коэфф. трения качения GatorSkin довольно большой, внизу списка. Подробнее о катимости GatorSkin было рассмотрено в заметке: «Как скорость зависит от катимости покрышек«. Этот лабораторный коэффициент я проверил в «натурных измерениях» и получил такой же результат (подробнее здесь: «Определение параметров катимости велосипеда из измерений мощности«). Из лабораторных измерений видно, что действительно Vittoria Zaffiro Slick катят лучше, а топовые покрышки могут катить еще лучше. Это соответствует прибавке примерно более 1 км/ч к скорости. Причем на практике может и больше, поскольку улучшится амортизация неровностей.

Во-вторых, GatorSkin плохо держат. Речь идет о маневрах. При поворотах крен приходится закладывать очень аккуратно. Опять-таки заметно было по сравнению со стоковыми покрышками.

В целом GatorSkin очень нравятся. Просто получается, что на них нельзя участвовать в любительских групповых гонках-тренировках на трассе, где нужно проходить «в толпе» повороты на скорости (можно стать виновником завала). И не очень разумно участвовать в любительских гонках типа гран фондо (100+ км на время по обычным, но перекрытым дорогам), поскольку дополнительный 1 км/ч на дороге не валяется �� Но остаются бреветы (марафоны на 200+ км), под которые в принципе оборудование и подбиралось ��

В прошедшем сезоне 2016 в Московском регионе появилась хорошая возможность регулярных любительских групповых гонок-тренировок («Бунчиха» и «Клёново») и впервые прошел формат подходящих для меня соревнований «гран фондо». Поэтому решил вернуться к «прокапыванию» интернета по вопросу выбора покрышек для любительских гонок. Основная мысль такая: GatorSkin дают в моем случае избыточную защиту от проколов. То есть для того, чтобы кататься не прокалываясь (и главное, быть уверенным в этом), можно это делать на более слабых покрышках, но которые лучше катят и лучше держат в поворотах. От чего это зависит? Компаунд, характеристики антипрокольного слоя и мягкость боковых стенок. Если отталкиваться от GatorSkin, то получается примерно так.

Компаунд (состав резины)

У GatorSkin прочная и твердая резина. К ней совсем не прилипают всякие камешки и мусор, а покрышка изнашивается очень медленно. Я допускаю, что резина потеряет свойства (начнет крошиться) раньше, чем сотрется до индикаторов износа. Это — плюс и более того, принципиальная концепция инженеров. Сопутствующий минус — покрышка плохо «прилипает» к дороге. Это сказывается на катимости, особенно заметно на хорошем, гладком асфальте. Коэфф. трения качения устроен так, что сцепление между колесом и поверхностью должно быть 100%.

Иллюстрация важности «прилипания» покрышки к дороге из описания компаунда «Black Chili» в каталоге Континенталь

Если есть хоть какое-то скольжение, то это «другое» трение, которое портит катимость. Точно так же при маневрах, более «липучие» колеса конечно будут гораздо лучше держать в поворотах. Но и стираться такой более мягкий компаунд будет гораздо быстрее. Типичные цифры пригодности такой покрышки — 3000 км, то есть может не хватить даже на сезон.

Антипрокольный слой

Конечно есть «настоящие» гоночные покрышки без антипрокольного слоя. В принципе всего-то нужно пройтись с метлой по трассе перед заездом. Но в любительских стартах и подводящих тренировках антипрокольный слой нужен, поэтому я рассматривал только такие покрышки. Отталкиваться от GatorSkin сложно, антипрокольный слой там как бы по меркам Конти «старый» , да и сама покрышка легкая, то есть его там еще и мало. Но видимо твердый компаунд работает хорошо, по крайней мере визуально покрышка остается гладкой, то есть до антипрокольного слоя всякий мусор не доходит. Что происходит на более мягком и, главное, более липком компаунде сказать сложно. Знаю, что у гонцов с опытом принято периодически чистить покрышку перчаткой на ходу после участка со всякой крошкой на асфальте.

Мягкость боковых стенок

Здесь, к сожалению, ничего изящного не придумано. У GatorSkin как и у других покрышек для Endurance (длинные заезды по плохим дорогам) усиленная боковая стенка. Это сделано потому что значительная часть проколов идет сбоку, в основном от рассыпанного на шоссе гравия. То есть, при наезде на камушек он может так провернуться, что чиркает по боковой стенке. К сожалению, катимость покрышки, кардинально зависит именно от эластичности боковых стенок, поскольку покрышка при езде деформируется. На деформацию затрачивается энергия, которая отбирается от движения. Соответственно, чем больше энергии тратится на деформацию покрышки, тем больше энергии отбирается от движения. Важный показатель эластичности боковой стенки — т.н. TPI, количество нитей на дюйм. Точнее даже не количество, а толщина каждой нити. В случае GatorSkin этот показатель, кстати хороший, но что толку если поверх этого сделан еще один слой из специальной сетки? Прочность боковой стенки зависит и от компаунда. Но в целом, увы у покрышки с претензией даже на любительскую гонку боковая стенка будет не такая прочная. Поэтому, судя по отзывам, срок службы такой покрышки в половине случаев определяется не износом протектора а наездом на камушек, который рассекает боковину покрышки. Далее в ход вступает смекалка, но вообще на такой случай лучше возить запасную покрышку (кошмар!).

Перейду к конкретике. В принципе ее, после копания интернета и оптимизации отзывов, осталось не очень много. В фокусе у меня всего три производителя: Континенталь, Мишлен и Виттория. В каждом из производителей рассмотрю покрышку класса GatorSkin, т.е. с существенной защитой боковой стенки от проколов и порезов, и на ступеньку выше по скорости (и соответственно ниже по надежности) — для любительских гонок.

Континенталь

Начну с Континенталя. Аналоги GatorSkin это «Gator Shell» (отличается другим составом защиты от прокола и более тяжелая) и «4 season» (отличается компаундом). Судя по отзывам эти покрышки не катят лучше, а 4 season к тому же менее прочная. Это собственно подтверждает, что сочетание компаунда и конструкции у GatorSkin получилось настолько удачным, что покрышка продолжает выпускаться параллельно с покрышками следующих поколений.

Покрышка для любительских соревнований — Gran Prix 4000S II (сейчас в продаже вторая версия). У этой покрышки липкий компаунд под названием Black Chili (черный перец) , антипрокольный слой и тонкие эластичные стенки. Пожалуй, самая популярная покрышка для любительских соревнований в англо-интернете. В рунете на нее довольно много нареканий. Если усреднить, то получается примерно так. Во-первых, покрышка выходит из строя задолго до стирания компаунда до корда из-за повышенного износа боковых стенок (типичный пробег — 2000 км). Выражается это в непрекращающихся проколах у казалось бы достаточно рабочей покрышки . Во-вторых, ширина покрышки на 2 мм больше заявленной. То есть покрышка с написанной шириной 23 мм на деле оказывается 25 мм, а 25 мм — 27 мм.

GatorSkin, модель 25 мм именно 25 мм и есть

В моем случае это критично, поскольку моя покрышка Gator Skin 25 мм (как на ней написано, так и есть) с трудом совместима с имеющимся легким задним крылом (чтобы втиснуть 25 мм пришлось слегка изменить конструкцию крыла, но это предел). 27 мм точно не уместится «под крыло», может даже будет чиркать по перьям (таких случаев довольно много). К тому же есть мнение, что антипрокольный слой конструктивно рассчитан на номинальную ширину, поэтому бОльшая «де-факто» ширина приводит к тому, что незащищенные боковые стенки как бы залезают на дорогу. Судя по отзывам, по устойчивости к проколам покрышка 25 мм кардинально лучше, чем 23 мм. По всей видимости дело как раз в ширине антипрокольного слоя, который у покрышки шириной 25 мм чуть шире и поэтому лучше защищает.

Состав «Black Chili» судя по отзывам менее цепкий по сравнению с двумя другими из рассмотренных производителей. То есть, крошку собирает хорошо, а цепляется в поворотах не очень, по сравнению с Витторией и Мишленом. Тем не менее покрышка хорошо сделана, стабильное качество компаунда, да и вообще, положительных отзывов очень и очень много. А суммарное количество отзывов зашкаливает. Это связано с тем, что модель шириной 25 мм часто используется как универсальная покрышка. И для поездок по городу, и для бреветов и на гонки. Поэтому по совокупности параметров для быстрой езды получился как бы эталон, как и GatorSkin для надежности.

Виттория

Наиболее близкий аналог GatorSkin это Виттория Рубино (по русски это — рубин). В принципе очень популярная покрышка. Она вся как бы на шажок от Gator Skin в сторону катимости. Мягче компаунд (меньше пробег), меньшая устойчивость к проколам, но большая эластичность и лучше катит. И надежность достаточная для бреветов. И на любительских гонках иногда используют, сцепление с дорогой позволяет. Наверное, если бы такая покрышка стояла бы на моем велосипеде «в стоке» вместо Виттория Зафиро, то и не искал бы ничего больше. Тем не менее у Виттории есть и более гоночная покрышка, в названии которой много лет фигурирует слово Corsa (по русски это — гонка), которая тоньше, быстрее и именно она является аналогом вышеупомянутой Conti GP4000S II. Покрышка считается по отзывам быстрее Конти, лучше держит в поворотах, так что «стирается педаль». Но тоже заканчивает эксплуатацию как правило непредсказуемым боковым порезом.

В моделях 2016 года к названию моделей добавилось «G+», что обозначает добавку графена в компаунд. Плохо это или хорошо понять сложно. Судя по тестированию на сайте Bicycle Rolling Resistance, катимость стала заметно хуже. Но мне как-то слабо верится, что производитель мог так «подставиться», скорее тестирование компаунда было в других условиях. Интересно также отметить разночтение в конструкции. Наиболее близкие к моему выбору модели «Rubino Pro G+» и «Rubino Pro Speed G+» отличаются судя по опубликованной конструкции разной толщиной компаунда и, возможно, чуть количеством нитей на дюйм (180 против 150).

Ну судя по обзору на сайте Bicycle Rolling Resistance, антипрокольного слоя в версии Speed нет вообще, а покрышка получилась хуже Corsa: хуже катит и менее прочная. Это выпадает из рассмотренного тренда, поэтому настораживает…

Мишлен

Особенность рассматриваемых далее покрышек Мишлен это компаунд. Он какой-то уникально липкий и эластичный. Вообще встречал мнение, что компаунд Мишлен лучший для всех спортивных колес, не только велосипедных. Аналог GatorSkin это покрышки со словом Endurance в названии (до 2016 года), а до 2013 года Krylion. Покрышка с запасом превосходит GatorSkin по сцеплению и накату, достаточно проколоустойчива, а ходит не менее 6 000 км, или в два раза меньше GatorSkin. В рунете в бреветной теме это «билет в один конец», покатав на ней бреветчики более ничего не пробуют. То же самое для тренировок и иногда для любительских гонок. Есть и недостатки. Они связаны, судя по отзывам, с нестабильным качеством компаунда. Компаунд может оказаться сам по себе не очень живучим. Кроме этого на покрышке есть красивые разноцветные полоски, которые могут со временем отваливаться. Да и сам компаунд долго не хранится. Если вдруг случится купить покрышку которая пролежала на складе года три, то компаунд может отслоиться от корда после нескольких поездок. И в жару лучше на них не ездить. В общем, иногда отзывы такие, что понимаешь, что у Континенталя качество действительно стабильное, хоть и компаунд не такой навороченный ��

Аналог Conti GP4000S II это модель со словом «course» в названии, например сейчас идет распродажа покрышек: Michelin Pro4 Service Course. Почему «course»? Потому что это слово по французски и по английски как раз означает «гонка». Почему распродажа? Потому что Мишлен выпустил новую линейку «Power» вместо Pro4 c новым компаундом и бОльшим числом нитей на дюйм с заявлением об уменьшении на 25% коэфф. трения качения. Сложно сказать, но похоже, что новая модель Endurance стала больше похожа по конструкции на старую Course. Основное отличие «старой» Endurance — дополнительный слой боковой защиты «bead-to-bead» (от бортика до бортика) убран. Новая модель Power Competition это еще шаг в сторону увеличения скорости и уменьшения надежности. По конструкции как «старый» Course или «новый» Endurance, но из более тонких и гибких материалов.

Впрочем, «старую» Endurance в новой линейке тоже можно найти по идентичности конструкции. Теперь она называется «Protection+», хотя, возможно стала чуть потяжелее.

Модели новые (с весны 2016), цены «космические», отзывов от пользователей очень мало. Но те, что есть довольно хорошо соответствуют конструкции. Катимость новых моделей стала заметно лучше, прочность заметно хуже. Тоже конечно странно, непонятно зачем было «сдвигать» названия в линейке? Сразу ведь неочевидно, что новую Endurance нужно сравнивать со старой Course по катимости и проколоустойчивости. Причем аккуратное сравнение, возможно будет не в пользу новой модели…

Три рассмотренных производителя, конечно далеко не единственные. Просто для случая: хорошо (с претензиями) катящие и при этом достаточно прочные покрышки для шоссейного велосипеда, это самые популярные производители, которые пожалуй и делят весь рынок. Навскидку всем остальным достается процентов 10. Рассмотренные выше модели разные, но тенденция оказалась плавная, без «открытий чудных». Чем больше надежность покрышки, тем хуже она катит. Причем надежность это, к сожалению, не пробег, а вероятность случайного пореза боковой поверхности, когда покрышка идет на выброс. Или внезапные постоянные проколы, поскольку боковая стенка превращается в решето. То есть можешь легко оказаться в «поле» без возможности вернуться своим ходом.

Итак, если отталкиваться от того, что есть Conti GatorSkin, то около него оказывается Conti GP 4Season и Vittoria Rubino Pro с чуть лучшей катимостью и чуть меньшим ресурсом. При этом надежность такая же, то есть можно быть уверенным, что случайного пореза боковины не будет. Gator Shell можно не рассматривать, от GatorSkin, по-моему отличается только тем, что тяжелее. Катимость этих покрышек не настолько лучше чем у GatorSkin, чтобы менять одно на другое. Далее из рассмотренных идет Michelin Pro4 Endurance (старая) или Michelin Power Protection+. Видимо можно все-таки считать, что это одна и та же покрышка. Катимость еще лучше, но из-за более мягкого и липкого компаунда могут начаться проблемы. Нужно протирать компаунд после прохождения участка с крошкой, да и вообще часто его осматривать. Иначе налипшие камешки сильно уменьшат ресурс. Но боковая стенка прочная, поэтому случайных порезов быть не должно. Все эти покрышки все-таки не для гонок, даже любительских. То есть, можно конечно участвовать, но тогда и на GatorSkin тоже можно �� Далее идет «пограничная модель» Continental GP4000S. Компаунд менее липкий, чем у Michelin Endurance, но все равно какой-то уникальный (далее в линейке у всех покрышек компаунд это произведение искусства в сплаве с наукой). Наверное для меня эта покрышка была бы сейчас наиболее подходящей, если бы ее делали в «честном» размере «ширина 25 мм». Или 23 мм, но тоже честно. В нынешнем размере «23», когда размеры антипрокольного слоя соответствуют 23 мм, а боковые стенки дополняют до 25 мм, эта покрышка теряет надежность. В принципе в этом ничего необычного нет, все покрышки «по ту сторону границы» такие же ненадежные, но те хоть катят лучше. На этой же границе, пожалуй, находится Michelin Pro4 Service Course (или то же самое, что «новый» Michelin Power Endurance). То есть может повезет и будет ходить долго, а может порваться быстро. Но все-таки есть надежда на пару тысяч км пробега. Эти покрышки катят существенно лучше чем из группы «GatorSkin», поэтому риск оправдан. Можно возить запасную покрышку и оттягиватся по полной �� И наконец из рассмотренных, Michelin Power Competition, про нее мне можно забыть. Ее скорее можно отнести по надежности к покрышкам без антипрокольного слоя, для которых шоссе нужно перед гонкой подмести, чтобы не было камушков. Скорее всего антипрокольный слой здесь лишний, поскольку раньше пострадает боковина. А вообще эту покрышку возможно сделали, чтобы выбить Vittoria Open Corsa с первого места по катимости на полупрофессиональных стартах типа триатлонов.

До нового сезона еще несколько месяцев, поэтому пусть пока знания отфильтруются.

Закрытие сезона, 3 окт 2016, после дистанции 101 км

Дополнено 30 ноября 2016

Наш выбор: Michelin Pro4 Service Course V2 (23 мм) и латексные камеры Michelin

Добавлено 22 октября 2017

Здесь немного впечатлений об этих шинах (и заодно о методике выбора ширины покрышек): Велосезон 2017, советы самому себе. Часть 2

Вадим Никитин