Как работает автозапуск на сигнализации

Автозапуск двигателя

Технология дистанционного запуска и прогрева силового агрегата, поначалу применявшаяся на работавших в суровых климатических условиях грузовых транспортных средствах, сегодня все больше используется на легковых автомобилях. Назначение его простое — включить двигатель в заданное время, прогреть его до определенной оптимальной температуры, параллельно прогрев салон автомобиля. Причем, используется этот модуль не только для прогрева салона машины в холодное время года, но и для того, чтобы остудить его в летнее время, путем включения климатической системы автомобиля.

У модуля автозапуска двигателя, как и у любого устройства, есть свои плюсы и минусы,
Что представляет собой система автозапуска мотора

С виду в устройстве автоматического запуска двигателя нет ничего сложного. Он представляет собой небольшую пластиковую коробочку — блок дистанционного автоматического запуска мотора, в котором содержится электронная плата с микросхемами-реле, контролирующими определенные датчики автомобиля. Также к модулю автозапуска идет комплект проводов, при помощи которых этот блок подключается к штатной электропроводке автомобиля. Компактные размеры этого устройства позволяют поместить его в любом месте в салоне автомобиля — главное, чтобы в тех местах были точки подключения к штатной проводке.
Реле блока управления автозапуском мотора обеспечивают безопасный запуск мотора, контролируя такие устройства:

— зажигание
— датчик давления масла
— цепь свечей накаливания (для дизельных двигателей)
— тахометр (обороты двигателя)
— рычаг стояночного тормоза, коробки переключения передач
— педаль акселератора
— датчик скорости
— концевик капота

Существует два типа подключения блока автозапуска мотора — в комплекте с сигнализацией и автономно, например, если автомобиль не оборудован охранной системой. Причем, абсолютно не важно, какой в машине установлен двигатель (бензиновый или дизельный, атмосферный или турбированный) и коробка передач (автоматическая или механическая) — этот модуль может работать с любым из перечисленных агрегатов.

Также следует знать, что блок автозапуска двигателя может работать в двух режимах: автоматический и дистанционный. В первом случае время запуска задается при помощи таймера, который можно запрограммировать, учитывая один из параметров: заданное время запуска, температуру в салоне, температуру двигателя. Во втором случае управление блоком автоматического запуска мотора осуществляет владелец автомобиля, при помощи брелока сигнализации или мобильного телефона (sms, GPS-команда).

Как работает автозапуск

Несмотря на то, что есть блоки автозапуска с автоматическим или дистанционным принципом управления, схема их работы не отличается. В определенное время (для модуля с автоматическим режимом) или при получении команды с пульта ДУ сигнализации или с мобильного телефона, от модуля автозапуска на цепь зажигания подается электрический ток, затем следует двухсекундная задержка, в течение которой восстанавливается давление масла в магистрали, и уже потом происходит включение стартера.

Схема автоматического запуска дизельного двигателя отличается лишь одним — дополнительным подключением цепи контроля свечей накаливания. При этом если блок автозапуска входит в охранный комплекс, сначала автоматически отключаются блокировки сигнализации, а уже затем происходит активация зажигания и стартера. В случае если блок автозапуска устанавливается автономно, сначала происходит обход иммобилайзера, а потом модуль подает питание на цепи зажигания, стартера.
Обход штатного иммобилайзера — важная операция при установке модуля автозапуска, ведь назначение данного устройства, поэтому при монтаже придется установить блок обхода с цифровой микросхемой (обычно монтируется в моторном отсеке или помещается за приборной панелью), позволяющей избежать конфликта между автозапуском и противоугонным устройством. Обычно в качестве такого блока используют запасной ключ зажигания, в который встроен чип деактивации иммобилайзера.
Каждый модуль автозапуска можно запрограммировать на определенное количество попыток включения стартера (по умолчанию, каждый блок имеет три попытки) — обычно, до пяти попыток. Если запуск удался (об этом модуль «узнает» по датчикам оборотов коленвала, давления масла либо напряжения сети), автомобиль сигнализирует об этом «аварийкой» или сигнал приходит на пульт сигнализации, мобильный телефон. Некоторые дорогие модели блоков автозапуска оснащены функцией диагностики проблем включения двигателя — например, если завести автомобиль не удалось из-за вышедшего из строя аккумулятора, микропроцессор модуля проанализирует причину и подаст сигнал на мобильное устройство владельца.

Пользуемся автозапуском правильно

Существует несколько алгоритмов правильной работы автозапуска, при соблюдении которых не произойдет непредвиденных ситуаций (например, самостоятельного движения автомобиля). Эти алгоритмы для автомобилей с механической и автоматической трансмиссией различаются.

Алгоритм для МКПП:

включить нейтральную передачу
включить стояночный тормоз
выйти из автомобиля, закрыть двери
включить сигнализацию, активировать систему автозапуска двигателя.

Многие автолюбители привыкли, выключая двигатель, оставлять включенной передачу. При установке автозапуска им придется привыкнуть оставлять автомобиль на «нейтрали», иначе модуль автозапуска не активируется. Впрочем, производители систем автозапуска для автомобилей с МКПП решили эту проблему, снабдив устройство так называемой «программной нейтралью», которая не заглушит мотор до тех пор, пока не будет включена нейтральная передача.

Алгоритм для АКПП:

перевести селектор коробки передач в режим Parking
выйти из автомобиля, закрыть двери
включить сигнализацию, активировать систему автозапуска двигателя.

Если не произвести хотя бы одно из перечисленных выше действий, система автозапуска активирована не будет.

— прогретый двигатель и салон автомобиля в зимнее время/охлажденный салон в летнее время;
— экономия времени;
— наличие режима турботаймера (опция), позволяющего постепенноостановить турбину мотора, что положительно сказывается на ресурсе агрегата.

— временная деактивация штатного иммобилайзера, датчика удара сигнализации;
— увеличенный расход топлива;
— обледенение при запуске зимой выхлопной трубы из-за образовавшегося в выхлопной системе водяного конденсата (образуется при продолжительной работе двигателя на холостых оборотах).

Помня, какой суровой стала в Украине зима, и каким жарким — лето, установка модуля автозапуска двигателя видится вполне разумной операцией.

Однако существует вполне реальная угроза угона автомобиля, ведь в момент активации автозапуска отключаются охранные системы машины. К тому же, если при обходе штатного иммобилайзера будет использоваться запасной ключ, то злоумышленник может обнаружить его при проникновении в автомобиль, что облегчит угон.

В конечном счете, только автовладелец, взвесив все плюсы и минусы, может решить, стоит ли ему оборудовать свою машину системой автозапуска двигателя.

Как работает автозапуск на сигнализации

Сегодня мы расскажем, как устроен автоматический запуск, какие марки авто поддерживают эту функцию и как добавить автозапуск, если его нет в штатной системе.

Биомеханика дистанционного запуска: как это работает

Функция автозапуска авто возможна благодаря электропередаче сигнала в систему зажигания двигателя.

Если авто оборудовано штатной системой дистанционного запуска двигателя от завода производителя, то владелец может запустить ее двумя способами: с помощью брелока или мобильного приложения.

Штатную систему рекомендуют дополнить правильно подобранной системой противоугонной безопасности. Чтобы она не блокировала автозапуск, но и выполняла противоугонные функции.

После того как владелец воспользовался одним из устройств и дистанционно запустил процесс запуска авто, сигнал питания подается на сеть автомобиля, имитируя наличие ключа зажигания в авто.

Топливный насос создает давление топлива в топливной рампе, а когда отметка достигнет необходимых значений, система подключит стартер к работе.

Однако эту функцию могут подключить даже к автомобилям, не оборудованным заводским автозапуском. Для этого необходимо установить сигнализацию автозапуска с телефона.

На какие марки можно поставить автозапуск?

Установить мобильную сигнализацию с автозапуском можно почти ко всем японским, корейским автомобилям, а также некоторым американским брендам:

• Toyota
• Lexus
• Nissan
• Infiniti
• Honda
• Acura
• Mazda
• Mitsubishi
• Kia
• Hyundai
• Ford
• Dodge

А вот на европейских марках реализовать автозапуск с телефона невозможно. Это связано с особенностями построения системы электроники в автомобиле и ограничениями, установленными производителем. Среди таких марок:

• BMW
• Mercedes-Benz
• Audi
• Land Rover
• Skoda
• Citroen
• Seat

Несмотря на общую картину, подключение автозапуска — очень индивидуальная услуга. На одну и ту же модель авто, которая сделана в разных странах, например, Европе и США, в одном случае автозапуск установится, а в другом — нет.

Поэтому перед покупкой системы всегда следует консультироваться с экспертами, которые смогут точно сказать, можно ли подключить автозапуск именно на твой автомобиль.

Как делать не стоит

Кое-кто, чтобы установить систему дистанционного управления, обманывает электросистему автомобиля и прячет дополнительный ключ в салоне авто.

Благодаря этой манипуляции удаленно запустить двигатель возможно, однако такая установка несет прямую угрозу безопасности автомобиля и увеличивает риск угона, рассказали эксперты Benish GPS.

Иногда кажется, что авто создано для того, чтобы его постоянно ремонтировали и улучшали. Если ты привык(-ла) делать это самостоятельно, читай лайфхаки от автосервисов.

Как работает автозапуск двигателя: плюсы, минусы и мифы

Наверное, те автомобилисты, которые уже пользуются функцией автозапуска, не представляют свой следующий автомобиль без неё. Она полезна не только зимой, но и летом, чтобы в жару охладить салон заранее, а не садиться в раскалённый автомобиль. Для этого, перед тем как выйти из авто, нужно просто оставить включенной систему климат-контроля или кондиционер, установив нужную температуру. Автозапуск – отличная опция на новых, современных и абсолютно исправных автомобилях. Ещё лучше, если он установлен автопроизводителем, сейчас многие предоставляют такую услугу. Однако если в вашем автомобиле установлена система дистанционного запуска двигателя, важно соблюдать простые правила и учитывать некоторые нюансы.

Как работает дистанционный запуск?

Автозапуск можно включать либо с кнопки на брелоке, либо с приложения на смартфоне, которое необходимо заранее установить. Сигнал поступит на модуль, после чего блок управления подаст питание на электрическую цепь зажигания, что сымитирует поворот ключа в замке. Если в вашем автомобиле установлена система дистанционного запуска двигателя, важно соблюдать простые правила.

Автомобили с МКПП

• поставьте коробку в нейтральное положение;
• включите стояночный тормоз;
• включите сигнализацию и активируйте автозапуск.

Автомобили с АКПП

• поставьте ручку передач в режим Parking;
• заглушите двигатель;
• активируйте сигнализацию;
• включите систему.

Какие возможности есть у систем автозапуска?

1. Активировать систему можно по таймеру или по будильнику: в этом случае двигатель будет прогреваться в заданное вами время. Например, если вы каждый день отвозите детей в школу или в сад и выходите из дома в одно и то же время, можно сразу задать определённый час и к этому время автомобиль будет прогрет и готов к поездке. Использовать систему лучше перед самой поездкой, когда до выхода из дома остаётся несколько минут.
2. Также есть возможность выставить температурный режим, если ожидается сильный перепад температур. К системе подключен температурный датчик, и при падении температуры ниже заданного значения, система сработает. Автозапуск по температуре стоит включать в тех случаях, когда вы точно запланировали поездку, но знаете, что прогнозируемая температура опустится ниже минус 30°С.

Плюсы системы автозапуска

Плюсы системы очевидны. Зимой не нужно очищать от снега лобовое стекло, соскребать лёд и отдирать дворники. Кстати, если каждый день соскребать лёд с лобового стекла, на его поверхности образуются микроцарапины, которые со временем снижают прочность, так что стекло лучше по возможности всегда прогревать.

В холодную погоду сразу можно сесть в тёплый салон, и потратить время на неторопливые сборы, а не дрожать от холода на улице, пока прогреется двигатель. Ещё один плюс такой системы – это возможность безопасно эксплуатировать автомобиль в условиях низких температур. Настройка автозапуска по температуре позволяет двигателю сохранять рабочее состояние во время сильных морозов.

Как работает автосигнализация с автозапуском? Алгоритмы ⁠ ⁠

Мне тут Пикабу обычно предлагает писать ответы отдельным постом.

А то всё же больше 10 букв.

Ну дублирую для общественности.

Надеюсь строгие дядьки — модераторы не заругают.

Сигнализация в базе своей это моцк/проц с прошивкой получающий сигналы-команды через цепи развязки (чтобы не угрохать моцк) и так же выдающий сигналы через минимальную развязку в виде той же сборки ULN2003, и резистор ом в 10, такой себе предохранитель, и на релешку с шунтированием диодом на обмотке. Против полярности питания. Чтобы не убить ULN2003 обратным всплеском релехи.

Алгоритмы работы зашиты в программке/прошивке/настройках сигнализации, но в целом они примерно такие везде (привожу для ручной коробки передач, ибо на автомате «программная нейтраль напрочь не нужна»)
_______________________________________________________________________________________________

Алгоритмы работы сигнализации такие:

Получив сигнал/команду на запуск двигателя, сигнализация делает следующее:

1) Проверяет есть ли разрешение на запуск.

I Стояночный тормоз включен.

II Двери/капот/багажник закрыты.

III Алгоритм «программная нейтрали» выполнен успешно (в конце сообщения поясняю что за «программная нейтраль»)

2) Включает доп. канал питания обходчика иммобилайзера.

Это если в машине есть иммобилайзер (в конце сообщения поясняют что за «иммобилайзер» и «обходчик иммобилайзера»

3) Включает одновременно:

а) Реле подающее + питания на провод АСС замка зажигания.

Это 1 положение после нуля в замке, обычно запитывает всякие штуки дрюки типа магнитолы и других полезных потребителей в авто.

б) Реле подающее + питания на провод IGN 1 замка зажигания.

Это 2 положение после нуля в замке, запитывает в основном всё для запуска ДВС.

в) Реле подающее + питания на провод IGN 2 замка зажигания.

Это 2 положение после нуля в замке, запитывает как правило отопитель, фары, стеклоочистители.

4) Делает паузу для того, чтобы топливный насос успел подкачать топливо после включения зажигания (или свечи накала прогреть свечи)

5) Включает реле подающее + питания на провод ST (он же стартер, он же клемма 50) замка зажигания.

Удерживает питание на этом реле до тех пор, пока не обнаружит запуск двигателя.

Запуск двигателя обнаруживается на разных машинах и подключениях по разному.

Но оптимальный вариант — по оборотам тахометра на приборной панели.

Т.е. по превышению Например 500 оборотов/импульсов, стартер отключается.

Хотя есть варианты по погасшей лампе масла, или зарядки АКБ, или вовсе напряжению заряда бортсети (это самое грустное — АКБ не моментально поднимает напряжение зарядки и стартер бывает лишнего крутит)

Так же важный момент что на работу данного канала существует программируемое ограничение.

Как правило максимум 6 секунд.

Чтобы стартер не угрохать.

Еще важный момент. Во время работы данного канала отключаются реле подающие питание на цепи замка зажигания ACC и IGN 2 для уменьшения нагрузки на аккумулятор.

Т.к. стартер очень энергоемкий потребитель.

6) После запуска сигнализация по радиоканалу или как, передает пользователю сигнал о успешном запуске.

Если вдруг, двигатель не удалось запустить, сигнализация делает паузы по 5-10 секунд, и пробует снова.

Ограничение на количество автоматических повторов попыток запуска обычно 3-4 раза.

После этого сигнализация прекращает попытки, и начнет их снова только по команде с брелка пользователя.

Так же на работу двигателя запущенного с помощь сигнализации есть ограничение по времени работы.

Как правило 20 минут достаточно для прогрева автомобиля с бензиновым двигателем зимой в средней полосе России.

По истечению этого времени сигнализация глушит двигатель и отправляет пользователю уведомление об этом.

Что такое «программная нейтраль»

Поскольку у машин с МКПП нет датчика нейтральной передачи в 99% случаев, используется алгоритм «программная нейтраль»

Он заключается в отслеживании сигнализации определенного алгоритма действий ПЕРЕД автозапуском.

Точнее даже когда владелец авто Уходит из машины, подготавливая условия для срабатывания автозапуска.

I Двигатель запущен.

Определяет оптимально по сигналу тахометра, импульсам на приборке, но можно и лампу масла или генератора.

II Стояночный тормоз задействован.

Определяет по сигналу с кнопки ручника.

Раз ручник задействован+двигатель запущен, значит стоим на месте, значит нейтраль.

На данный момент сигнализация включает индикацию о перехвате питания замка зажигания светодиодом (чаще всего непрерывно светится) и сама запитывает цепи автомобиля ВНЕ замка зажигания.

Ключ в 0, вытаскиваем, забираем с собой, двигатель же продолжает работать.

III Открывается дверь.

Определяется по концевому выключателю двери.

Человек вышел из автомобиля.

IV Закрывается дверь.

Определяется по концевому выключателю двери.

Человек вышел из авто, значит он СНАРУЖИ, а мотор работает, и ручник еще. Ну явно нейтраль.

V Ставим систему в охрану пультом.

Сигнализация запирает замки дверей, и только после этого отключает питание на замке зажигания, и двигатель глохнет.

Только после этой процедуры сигнализация должна иметь право совершать дистанционный запуск двигателя.

Если же во время процедуры «программная нейтраль» была допущена ошибка, либо После процедуры были разблокированы замки, открыта дверь (концевик двери), то возможность дистанционного запуска двигателя сигнализацией аннулируется.

Это ВАЖНЕЙШИЙ пункт о безопасности.

Что такое иммобилайзер?

Иммобилайзер это штатная противоугонная система автомобиля.

Внутри ключа, залит напрочь или в съемном кармашке находится чип с Индивидуальным электронным кодом.

Питания у него нет, батарейки у него нет.

Питается он от электромагнитного поля создаваемого антенной в замке зажигания.

Внутри замка зажигания находится антенна.

Она создает электромагнитное поле для питания ключа

Она же считывает код с чипа.

Антенна подключена к блоку иммобилайзера (бывает отдельным блоком, бывает интегрирован в другие блоки)

Блок иммобилайзера общается с блоком управления двигателя.

Они сравнивают полученный код чипа в ключе, с тем что у них уже занесен в память.

Если код совпадает, блок управления двигателем разрешает запуск двигателя.

Если код не совпадает или отсутствует, блок управления запрещает запуск двигателя (блокирует по разному, обороты/форсунки/импульсы на катушки зажигания/насос топливный/и т.п.)

Радиус считывания чипа порядка нескольких сантиметров от антенны замка зажигания.

Чем старше автомобиль, тем меньше шанс встретить в нём иммобилайзер.

Как определить есть ли в машине иммобилайзер?

Прежде всего посмотреть карты установки автосигнализации на свою модель, но если это редкая машина на сегодня то.

Убрать ключ зажигания от замка.

Запитать цепи запуска вне замка зажигания, запустить мотор.

Если мотор запускается, иммобилайзера нет, или он программно отключен.

Если мотор НЕ запускает, то иммобилайзер есть.

Иногда предлагают завернуть ключ в фольгу по максимуму, но не пробовал никогда такой способ.

P.S. если в машине ПОЛНОСТЬЮ стальной ключ, включая держатель, то иммобилайзер отсутствует или отключен.

Что такое обходчик иммобилайзера?

Обходчик иммобилайзера в целом распространен именно для возможного автозапуска сигнализацией.

Без чипа запуска ведь нет.

Обходчик представляет собой нехитрое устройство, из реле, пары диодов и двух антенн, и легко заменяется на самодельный, из того же реле.

Он транслирует сигнал чипа из глубин под панелью (его нужно прятать, по правильному) на замок зажигания.

Т.е. ключ/чип/дубликат чипа находится внутри коробки обходчика, в центре антенны которая внутри этой коробки.

А от обходчика идет провод на замок зажигания, где ТОЖЕ переходит в антенну (да просто круглая катушка или даже десяток кругов тонкого провода намотанного поверх пластиковой рамки замка зажигания, под которой штатная антенна иммобилайзера)

Ну и по команде сигнализации обходчик активируется и начинает транслировать сигнал на замок зажигания.

Машина считывает сигнал, и получив все необходимые + на цепи замка, запускает двигатель.

Так же есть варианты подключения обходчика в разрыв штатной антенны иммобилайзера.

Не всегда удобно, но надежнее.

Сигнал меньше теряется.

Так же есть вариант программного отключения иммобилайзера (потом авто можно завести отверткой)

Так же существуют бесключевые обходчики иммобилайзера.

Чип или ключ им не нужен.

Они подключаются в цепи передачи данных кода в машине, после чего копируют оттуда код, и уже воспроизводят его же в бортсеть по команде сигнализации.

Но это уже на более современных автомобилях.

Так же есть смысл посмотреть видео теории по установке, там проясняются некоторые нужные нюансы

23.5K поста 46.8K подписчиков

Правила сообщества

Добро пожаловать в автомобильное сообщество!

У нас запрещено:

-Публикация видео с тематикой ДТП (исключение: авторский контент с описанием).

-Нарушать правила сайта.

-Создавать посты несоответствующие тематике сообщества.

-Рекламировать что бы то ни было.

-Баяны не желательны (игнорирование баянометра карается флюгегехайменом).

-Заваривать ромашковый чай в костюме жирафа.

У нас разрешено:

-Создавать интересный контент.

-Участвовать в жизни сообщества.

-Предлагать темы для постов.

-Вызывать администратора или модераторов сообщества при необходимости.

-Высказывать идеи по улучшению Автомобильного сообщества.

-Изображать коняшку при комментировании.

Была у меня Октавия а5 с механикой. Ставил сигнализацию старлайн. Так она с 10 попыток кое как ставила программную нейтраль. В общем поставил в настройках автомат и забил. Все равно была привычка на нейтралитеты держать

Установка Bluetooth (хэндс фри) от Б6 в А4Б5, А6С5, интеграция со штатными устройствами⁠ ⁠

Захотел себе установить на авто штатное хэндс фри, ну раз захотел то надо установить, тем более это не дорого и не сложно.

Вариантов как внедрить блютуз хэндс фри в авто много, китайцы выпускают море решений, но лично мне захотелось именно «родной» блютуз. Он прекрасно интегрируется с приборкой, выводит на нее телефоны, дружит с кнопками на руле и со штатной магнитолой, в моем случае RNS-D, хотя в принципе и любая другая пойдет, главное что б входы были. На машинах семейства А4Б5, А6С5 родного блютуза не было в принципе, он пошел в некоторых комплектациях начиная с семейства А4Б6, его и буду ставить.

Для работы штатной системы блютуз хэндс фри нужны следующие компоненты:

1. Блок Bluetooth от более нового авто.

2. Штатный микрофон в плафоне, или не штатный 🙂

3. Приборка с CAN шиной, любая ***920**, для вывода телефонных номеров.

4. Штатное головное устройство с входами Tel mute и телефонным аудио входом.

5. Руль с кнопками и контроллером кнопок, платка внутри руля.

6. Контроллер управления кнопками на руле «Электроника рулевой колонки»

Если руль без кнопок то это не страшно, отвечать можно нажимая кнопку на телефоне 🙂

Вот в принципе и все, у многих все это давно стоит на машине.

Сначала проанализировал свою комплектацию авто. У меня, в комплектации моего авто, не было подготовки под телефон с завода, а поэтому микрофона не было, остальное все стоит. В процессе выяснил что мой контроллер управления кнопками, который «Электроника рулевой колонки», без поддержки CAN, предыдущего поколения.

На основании этого мне пришлось докупить:

1. Блок Bluetooth от Б6

2. Микрофон в плафон.

3. Контроллер управления кнопками на руле «Электроника рулевой колонки»

Себе купил 8P0 862 335D, так как самый дешевый был всего 1500руб. При покупке обращайте внимание что блок был укомплектован Bluetooth антенной и разъемом, почему то некоторые без антенны продают.

Так же разжился микрофоном, отдельно микрофоны стоили каких то не понятных денег, а по сему, купил плафон в сборе с микрофоном от А6, вышло в разы дешевле, в районе 1000руб.

Так же купил более новый контроллер управления кнопками на руле «Электроника рулевой колонки», который с поддержкой CAN.

Вот что я закупил. Блок блютуз 8P0 862 335D, микрофон от А6С6 и контроллер рулевой колонки, или как он там по науке.

Так, с железом понятно, теперь надо со схемой разобраться, надо четко понимать как все соединено должно быть.

Вкратце все это работает вот так:

Питание — Все блоки запитаны как надо, то есть подключены к шинам №31, №30, №15. Кто не знает №31 это масса, земля, №30 это питание +12 с АКБ, есть всегда и не исчезает при выключении зажигания, №15 это +12 которое появляется при включении зажигания.

Цифровая информация — Так как информацией эти блоки обмениваются по CAN шине, то соответственно все блоки соединены между собой CAN шиной двух проводной, соединены параллельно. Используется не моторная! CAN шина, а мультимедиа CAN шина, в этих машинах она называется CAN high speed display и выходит из приборной панели, из серенького разъема, который по середине. То есть приборка, блютуз блок, контроллер рулевой колонки и магнитола соединены этой CAN шиной. Соединение очень простое, параллельное, соблюдая +-, все нужные «терминаторы» на 120 Ом стоят внутри блоков, ничего более добавлять не надо. Если стоит магнитола RNS-D то CAN шина идет не напрямую в нее а через TMC тюнер. Если вкратце то TMC преобразует обычную кан шину бош в кан шину блаупункт, ибо rns-d имеет кан блаупункт, вот такой «костыль» тогда применяли. Но нас это сильно не интересует, так как мы работаем и подключаемся к обычной бош кан, выходящей из приборки.

Аудио сигнал – Тут все просто, выходит из блютуз блока всего три сигнала Tlephone mute это сигнал отключения музыки при телефонном вызове. Tlephone+ и Tlephone- это банальный низкочастотный аудио сигнал. Большинство магнитол имеют такие входы. Магнитола получает сигнал Tle mute, отключает музыку и начинает выводить звук с низкочастотного входа Tel+-.

Вот нарисовал схему как это все должно быть подключено на автомобиле А4Б5, А6С5. Все просто 🙂

А теперь выложу полную распиновку этих блоков, думаю пригодится.

Распиновку блютуз блока, лишние контакты убрал, они на штатную телефонную трубку и нам не интересны. Распиновку RNS-D, если у вас другая то смотрите свою. И распиновку приборки, не всей, только нужного разъема.

Ну вот, как все это взаимодействует понятно, теперь все это надо воплотить на авто.

Вот такие работы надо провести:

1. Надо найти место для блютуз блока.

2. Протянуть питание к блютуз блоку от магнитолы, шины №30 и №31

3. Протянуть к магнитоле три провода – Mute и Tel+-.

4. Протянуть CAN шину от блютуз блока к приборке.

5. Протянуть CAN к контроллеру управления кнопками на руле который «Электроника рулевой колонки», так как у меня стоит старой версии и CAN шина не протянута к разъему.

6. Установить микрофон в плафон и протянуть от него провод к блоку блютуз.

Приступим к установке 🙂

Для начала надо подключить блок блютуз на столе и проверить его работу, кодировку и все такое. Подключил, все ок.

Можно переходить к авто. Авто пыльное и с песочком, не обращайте внимание. Машина выполняет роль пляжного автомобильчика и пылесосится всего два раза в год. Вот такой я ленивый 🙂 Для начала найду место под блютуз блок. Идем в машину, снимаем полку в ногах и находим место, у меня вот тут он будет жить, место прям как для него по размеру.

Далее берем спец инструмент и снимаем RNSку.

Теперь надо протянуть линии Mute, Tel+, Tel-, питание +12 шина №30 и землю шина №31 от RNSки к блютуз блоку. Питание и землю буду брать с магнитолы, потребление блютуз блока в районе 270мА в активном режиме и он не перегрузит цепь питания магнитолы.

Для этого я буду использовать обычную витую пару, мягкую, проводки многожильные. В данном случае витая пара очень удобна, для линий питания использую двойные провода, хотя и одного с запасом.

Протягиваем и подключаем в соответствии со схемой. Соединение пайкой, пайка «скелетная», флюс нейтральный, изоляция термоусадкой с последующим изолированием vagовской изолентой для моторных жгутов. Сам процесс пайки расписывать не буду, сами знаете все. Кто не знает и не умеет тоже не страшно. Можете на скрутки посадить или опрессовать.

Привожу жгут в порядок и подключаю к RNSке, пока на место до конца не ставлю, сначала прогон тестовый будет.

CAN шину буду брать прям с приборки, очень удобно. Приборка на 2х винтах. Снимается элементарно, доступ для подсоединения отличный. Для CAN шины используйте одну витую пару проводов.

Собираю пока все на «живую» нитку, для проверки. Все кодирую как надо, про кодировки далее напишу, задаю громкость.

Звоню себе… Иии ФИГ! :-)))

Трубку снимает-кладет, все принимает-набирает, меня отлично слышно а вот в машине тишина, ни звонка ни собеседника ни слышно, хотя RNSка отрабатывает Mute четко. Блин 🙂

Ничего страшного, сейчас найдем, единственно жалко что жгут RNSки замотал уже 🙂 Ну правильность соединений сразу перепроверил, все ОК. Проверил все кодировки и регуляторы звука тоже ОК, блин 🙂

Ну ничего, чудес в электроники не бывает, бывает контакта нет там где он должен быть и наоборот, бывает контакт там где не должно быть 🙂

Далее запускаем тестовые сигналы через телефон, прям по блютузу. И смотрим где «теряется» звук.

И за 5 минут находим где засада. Засада оказалась в проводке к динамику громкой связи, где то под торпедой обрыв. Обратите внимание, вся проводка в авто в отличном состоянии. А вот провод на динамик громкой связи какой то странный, с него там изоляция местами отваливаться начала. Хотя это родной провод в родном жгуте, причем вся другая проводка в идеале. А этот провод, двухпроводной, в отдельной изоляции какой то ни такой, в общем брак у всех поставщиков бывает.

Вот фото этого динамика, частотный диапазон специально заточен под телефонную связь, очень классно как оказалось.

Для справки, в те времена RNS-D шла с пассивными динамиками или с акустической системой Bose (отдельный усилитель управляемый, фигова туча динамиков и все такое). При простой комплектации звук громкой связи с телефона выводится на передние динамики. Если стоит система Bose то звук выводится на отдельный динамик, который живет в ногах водителя, в полке он.

Вот виновник, точнее проводка 🙂

Выдергивать старый провод, из родного жгута, я не стал. Просто кинул дублер.

Проверил, все отлично. Звонит звуком какой на телефоне установлен, звук чистый очень. То что он стоит в ногах и имеет свой частотный диапазон очень классно оказалось в итоге. Ощущение что разговаривающий стоит чуть впереди тебя, то есть нет дезориентации, и звук такой приятный, телефонный насыщенный, как объяснить не знаю.

Еще раз приводим жгут RNSки в порядок 🙂

Так, все работает, значит можно дальше собирать.

Настала очередь микрофона в плафон. Как снимать-ставить плафон писать не буду, два винта всего. Снимаем плафон, несем домой, разбираем, ставим на штатное место микрофон, собираем. Изготавливаем удлинитель из экранированного провода, его будем тянуть к блоку блютуз. Разъемы используем какие удобно или какие есть 🙂

Идем в авто, потягиваем провод и ставим плафон на место. Провод протягивать с помощью стальной каленой проволоки (протяжки). Во время проведения данных работ обязательно отключать АКБ!

Теперь собираем жгут на блютуз блок, финально тестируем, все ОК.

Можно ставить блок на место. Обматываем блок специальной противошумной лентой и ставим на место, вот так 🙂

Ну вот, почти все готово. Все работает, но кнопками на руле не управляется. Не управляется по тому что у меня стоит контроллер управления кнопками на руле «Электроника рулевой колонки» без поддержки CAN шины. Но я купил новый, с поддержкой CAN.

Вот эти контроллеры в разобранном виде.

Перед тем как поставить контроллер на машину я решил его дома подключить и по копаться с ним. Во-первых проверить работоспособность, ибо на машине лениво глюки ловить, а во вторых посмотреть как и что там по шинам бегает 🙂 В дальнейшим думаю кан сниффером снять команды с шины и для управлении блютузом использовать отдельный самодельный блок, есть идеи как им чуть по другому рулить.

Ну, все отлично, можно контроллер установить на авто. Делается это очень просто. Распиновка старого и нового полностью одинаковая, только в старом не хватает двух проводов с CAN шиной в колодке. То есть надо просто добавить в колодку два контакты и подвести к ним CAN шину. Так как колодка у меня запрятана далеко, и что б ее снять надо долго и нудно разбирать там все, то я сделал проще, вывел проводками CAN шину из контроллере и соединил ее с кан шиной авто 🙂 Скажете колхоз? Ага, но мне так удобно, тем более к этим проводкам буду кан сниффером цепляться.

По железу все. Но что б все это работало и вас радовало надо закодировать правильно блок блютуза и контроллер кнопок. Это очень просто, сейчас покажу как.

Начнем с контроллера руля, с электроники рулевой колонки.

Заходим в «16-Рулевая колонка», далее идем в кодирование, наводим мышку на кодировку и выскакивает подсказка, можете сами ее составить. В нашем случае нам нужна 01001.

Пишите нужную кодировку и нажимаете «Сделать», вот и все. Потом зайдите в ошибки и сотрите все.

Все, Рулевая колонка закодирована.

Теперь закодируем и настроим блок блютуза, в нем не только кодировка задается но и параметры настраиваются.

Начнем с кодировки.

Идем в раздел «Электроника 1» и видим там «77 Телефон», это и есть наш блютуз блок.

Заходим в него, так же идем в кодирование и видим кодировку. В моем случае 0000677, это значит что у меня рулевое колесо с кнопками, блок диагностируется через К-линию, язык голосового управления английский и язык на дисплее английский. Если у вас руль без кнопок то кодировка будет нужна 0000577. Если навести на кодировку то выскочит подсказка где все это расписано.

Голосовое управление вещь прикольная, машинка сама разговаривает и номера набирает но при наличии во всех телефонах «Окей Гугл» смысла практического не имеет 🙂 Если кому интересно то вот инструкция www.sizov.org/files/navik.pdf

Теперь посмотрим настройки, так же заходим в блок блютуза «77 Телефон» и идем в «Адаптация-10» и там в менюшке выбираем что настроить хотим. Можно задать пароль на подключение, по умолчанию – 1234, регулировку громкости от скорости, настроить чувствительность микрофона и т.д. и т.п. 🙂

Ну вот, расписал все максимально подробно, на этом все, может кому пригодится 🙂

Ни гвоздя вам ни жезла 🙂

Lifan x60. Одновременное открывание дверей и багажника⁠ ⁠

Уже не первый раз ко мне обращаются обладатели автомобилей Lifan X60 с жалобой на то, что при снятии с охраны нештатной сигнализации с автозапуском у них опирается только дверь водителя.

Остальные двери и багажник нужно разблокировать отдельно — кнопками а салоне. При этом, если снимать с охраны штатную систему охраны, то отпираются все двери одновременно, за исключением багажника. И вроде бы всё просто — пользуйся штатным ключем, но нет, ведь использование штатной системы охраны совместно с нештатной с автозапуском невозможно, по причине того, что режим Slave на данном автомобиле сигнализациями не поддерживается. Во всех таких случаях установщики лишь разводили руками, сетуя на то, что так устроен автомобиль и его электропроводка. Однажды я сам ставил сигнализацию на такой Лифан по карте монтажа от компании Старлайн, и столкнувшись с такой же проблемой, о которой в карте монтажа кстати не сказано ни слова, решил её следующим образом.

Провод запирания, как и в карте монтажа, подключаем к коричнево-синему проводу кнопки ЦЗ в салоне:

а провод отпирания тянем в левую кик-панель и подключаем к черно-зеленому проводу в верхнем разъеме:

При таком подключении при снятии с охраны сигнализации будут отпираться все двери одновременно.

Теперь багажник. На кнопке отпирания багажника в салоне есть коричнево-желтый провод. Если подключите его к проводу отпирания багажника сигнализации, багажник не будет разблокироваться при снятии сигнализации с охраны, но будет разблокироваться по нажатию кнопки или комбинации кнопок отпирания багажника с брелка. Если запаралелите этот коричнево-желтый провод с проводом отпирания сигнализации, багажник будет разблокироваться при снятии сигнализации с охраны вместе с дверями. Я выбрал второй вариант — на мой взгляд это удобнее. Кнопку багажника отвязал от ЦЗ диодом, чтобы при желании разблокировать из салона только багажник, не происходило отпирание всех дверей.

Дополнительно, если коричнево-зеленый провод, выходящий из кнопки ЦЗ отрезать и нарастив присоединить к всё тому же черно-зеленому проводу в левой кик-панели, отпирание дверей с кнопки в салоне так же станет одновременным, а не пошаговым, как предусмотрено заводом-изготовителем: первое нажатие отпирает только дверь водителя, второе — остальные двери.

Усем спасибо за донаты внимание.

Радость. ⁠ ⁠

Изготовление нормальной антенны для программатора CarProg⁠ ⁠

Про CarProg написано много, и про доработки и про согласование антенны. Если про доработки все на 100% расписано и показано то вот про антенны не до конца, точнее ни кто еще нормально не оформил ее, может кто и оформил но я не встречал.

Обычно в описаниях по доработке антенны даны рекомендации заменить конденсаторы и резистор, то есть попытка согласовать штатную антенну. И если не выходит то начать подбирать конденсаторы (тот еще геморрой). Конечно в принципе это все верно, но! Не гарантирует нормальный результат и отнимает много времени. Почему? Да все очень просто, родная антенна, идущая в комплекте с прибором, полная дрянь (параметры, индуктивность, исполнение).

Поначалу я тоже попробовал по быстрому ее согласовать, но потратив час и замерив ее, понял что нормальной и стабильной работы не добиться, хотя как то работала 🙂

Решил не страдать фигней и сделать нормальную антенну, тем более это реально легко. Показываю как я это сделал.

Вот фото родной антенны, фото из инета дернул. С виду вроде ничего но дрянь 🙂

Антенна в CarProg нужна для того что бы читать и писать проверять колбы иммобилазейзера, старенькие конечно 🙂 Ну да вы все это и так знаете 🙂

В комплекте с CarProg идет очень плохая антенна, она практически ни у кого не работает нормально, так как не настроена и не согласованна с микросхемами чтения-записи (приемопередатчиками) HTRC110 и TMS3705. HTRC110 отвечает за транспондеры работающие на частоте 125 кГц а TMS3705 частоты 123-134кГц (123кГц старшие биты, 134кГц младшие биты). HTRC110 это все возможный VAG и не только, TMS3705 это GM, Mitsubishi, Opel, Renault, Honda, Peugeot, Suzuki. Меня в первую очередь интересует VAG.

Для начала надо сделать удобный корпус антенны, я его банально напечатал, хотя можно сделать как угодно.

Начертил и распечатал. Вот файлы, если кому нужно, стлка и исходник, если захотите под себя отредактировать www.sizov.org/files/3d/antkorp.rar Я вот такой захотел сделать. Есть прорези и под ключи всевозможные и под отдельные колбы, удобно вышло.

Печатаем, корпус готов. Все таки удобная вещь, 3D принтер, в хозяйстве 🙂

Теперь приступим не посредственно к изготовлению антенны.

Для начала откроем даташит на микросхему HTRC110 и посмотрим какая должна быть антенна, под какие частоты, какая индуктивность, какое сопротивление. Так же посмотрим рекомендованную схему включения.

Видим что нам нужна низкоомная антенна на 125мГц с мизерной индуктивностью. Конкретно заморачиваться не стоит, так как антенна будет на столе, вокруг нее не будет металла, расстояние до колбы не большое. Более подробно читайте в даташите, все расписано подробно, что б вам не искать вот оба даташита и на HTRC110 и на TMS3705 www.sizov.org/files/antdatasheet.rar А вот схема самого карпрога, что бы посмотреть как обвязка сделана в нем www.sizov.org/files/carprogshema.rar но там и по плате все четко видно.

Мотаем антенну, что бы уложится в маленькое сопротивление провод берем не очень тонкий, я 0.5 взял и намотал 115 витков. Точнее немного больше намотал, но потом смотал, под стандартный номинал конденсатора, вышла индуктивность, без провода-разъема, 1380 микрогенри, а с проводом 1430 микрогенри. В расчете я буду опираться на индуктивность именно катушки.

Вот такая антенна вышла, симпатичная 🙂

Теперь надо доработать сам CarProg под антенну.

Схему обвязки микросхемы я выше, из мануала, выложил. Она соответствует тому что на плате разведено, ну почти 🙂 Теперь надо рассчитать емкость для резонанса нашей антенны на частоте 125кГц. Именно рассчитать а не подбирать 🙂

Дано – Частота – 125кГц, индуктивность – 1380, микрогенри, емкость для резонанса – 1.17nf.

Это можно посчитать в любом онлайн калькуляторе, и не надо городить батарею из конденсаторов :-))))

Подбираем конденсатор в нужный номинал. Нам нужен 1.17nf в идеале, подобрал 1.12nf.

Обратите внимание на материал диэлектрика конденсатора, это есть в мануале на микрухи но вы вряд ли будете внимательно читать 🙂

Конденсаторы бывают разные по типу используемого диэлектрика. В конденсаторах, которые используются в колебательных контурах, надо использовать конденсаторы с диэлектриком из материала NP0, почему это так можете в инете почитать 🙂

С конденсатором разобрались, теперь плату доработаем. Полную схему я выше выложил.

Посмотрим интересующий нас кусок, а точнее на обвязку микросхемы HTRC110 в части относящиеся к антенне. Вот такая она, нумерацию элементов подписал в соответствии с моей платой.

Я буду делать простую обвязку, как в мануале на микруху.

Вот так это будет выглядеть в итоге. Расписал на схеме что и для чего.

Приступаем непосредственно к доработке платы.

Общий вид платы с интересующий нас стороны.

Удаляем «батарею» конденсаторов С1, С2, С3, С4. Этой «батареей» производитель питался ввести в резонанс «кривую» антенну. Мы же ставим один четко рассчитанный конденсатор 1.12nf. Конденсатор С6 ставим 100nf (ограничение амплитуды и помехоподавление)

Резистор R3 удаляем и заменяем перемычкой. Резистор R2 ставим 100Ом.

Резистор R21 подбираем что бы на входе микрухи, на лапке №14, сигнал бил в районе 7-8в. Так в мануале написано на странице 18.

Вот такая простая и быстрая доработка. Просто предварительно надо посчитать колебательный контур, рассчитать конденсатор на землю (ограничение амплитуды и помехоподавление) и подобрать резистор R21 🙂 Точно так же и для микросхемы TMS3705

Теперь приступим к регулировке. Как таково регулировка колебательного контура не нужна, правильно рассчитанный он начинает сразу работать. Надо только R21 подобрать, что микросхема стабильно видела сигнал.

Регулировать – проверять удобно с помощью 2х канального осциллографа. Для проверки колебательного контура, резонанса его, используйте щуп 100х1, так как там больше 100в бывает. Для контроля сигнала по входу любой пойдет.

Подключаем и смотрим как там колебательный контур живет, живет он отлично. Амплитуда конечно завышена, это я С6 не запаял пока, что б посмотреть что будет без ограничения.

Далее запаиваем С6, подбираем R21, подбирать не пришлось, для начала поставил 200Ком, на всякий случай, а потом вернул на место 150Ком, какой и был, амплитуда на входе нормальная стала, значит китайцы накосячили только в антенне.

Вот, к примеру, при завышенном сопротивлении R21 (сигнал занижен). На входе меньше 7 вольт, ключик не читается.

А если напряжение на входе в норме (R21 правильно подобран) ключи начинают читаться без проблем.

Вот финальная осциллограмма настроенной антенны и правильного входного сигнала.

Желтый канал это сигнал колебательного контура, резонанс.

Зеленый канал это сигнал на входе микросхемы. Все как в мануале 🙂

Все читается и работает. На этом регулировка и проверка закончена, можно собирать в корпус 🙂

Проводим финальные проверки, все ОК.

Вот так просто и легко можно сделать нормальную антенну для CarProg.

На этом все, ни гвоздя вам ни жезла 🙂

Ремонт Блока АБС от Chevrolet Niva 2007г Bosch 5.3⁠ ⁠

Прислали в ремонт такой вот такой редкий блок от Chevrolet Niva 2007г, там какой то редкий мотор и комплектация, АБС оказался почти классический Bosch 5.3, чуть диагностика программно отличается от классического.

Прислал x-den34.

Поломка классическая, не видит клапана (соленоиды).

Кладем на операционный стол и вскрываем. Про то как лечить такие блоки я подробно вот тут писал Ремонт блока АБС Bosch 5.3

Внимательно рассматриваем контакты.

Вот и глюк, отвал контактов на клапана, некоторые уже отвалились а другие только собираются.

Просматриваем остальные контакты, в идеале. Пострадали только на клапана, странно.

Так как они все, на клапана, начали деградировать в местах ультразвуковой сварки то заменю все скопом, что б дальше сюрпризов не было.

Удаляем старые проводки.

Лудим и паяем новые. Операция очень тонкая и имеет ряд особенностей. Перед тем как самим заняться этим почитайте вот это Ремонт блока АБС Bosch 5.3

Вот покрупней фото.

Дальше промываем изопропилом и покрываем лаком.

Потом берем правильный герметик и заклеиваем блок.

Блок готов. Можно отдавать 🙂

На этом все, ни гвоздя вам ни жезла 🙂

Ремонт блока АБС Bosch 5.3⁠ ⁠

Попал мне на операционный стол блок АБС Bosch 5.3, хочу подробно показать что в них отваливается и как это ремонтировать.

В отличии от АБС Bosch 5.7, о которых я писал вот тут Ремонт блока АБС Bosch в Bosch 5.3 отваливаются цепи насоса, цепи управляющих реле и цепь питания клапанов.

Все эти поломки обусловлены конструктивной особенностью этих блоков. Плата АБС соединена с внешним миром с помощью проводников, приваренных к контактным площадкам ультразвуком. Проводники (проводки) двух типов, тонкие и толстые. Тонкие из какого то драг металла, с ними проблем практически никогда нет, а вот толстые сделаны из алюминия, они то и любят отваливаться от контактных площадок.

Вот такая обычно неполадка в этих блоках. Все эти блоки уже пожилые, и практически у всех возникает данная поломка, ну годом раньше годом позже, по этому покупка БУ блока большого смысла не имеет, все равно помрет скоро. Эти блоки имеет смысл именно ремонтировать, заменять проводники и они еще долго будут бегать.

Вот такой блок АБС попал ко мне. Блок с Ауди А4Б5 98г. мотор турбо, AEB. По диагностике выдает ошибку 01200, это ошибка по питанию клапанов.

Для начала надо посмотреть схему блока, перепроверить расшифровку ошибки и посмотреть распиновку разъема.

Для электро схем я обычно использую отличную программу Wurth WOW версии 5.00.8R2rus, настоятельно рекомендую ее, особенно для стареньких авто группы ВАГ.

Я специально заостряю внимание на этой программе. Сейчас я покажу насколько она удобная и информативная. 30 секунд и все нужные данные для ремонта у меня будут, не надо бродить по инету и искать все это в разрозненных источниках 🙂 Почему то многие не знают о этой полезной программе, или знают но не используют.

Выбираем марку авто, год, модель и мотор. Это нужно для того что б программа вывела данные именно на нужный нам автомобиль.

Далее откроем схему тормозов этой машины.

Идем в «Технические данные», потом в «Электрические схемы», находим «Тормоза» и в выпавшем списке выбираем какие у нас стоят, на данном авто схемы имеют отличия в зависимости от привода, моно или полный, у нас моно привод, его и выбираем.

Программа выдает схему, причем схему на конкретное авто, год и мотор. Схему можно увеличивать, она вся на русском, имеет подсказки.

Так, схема электрическая есть, теперь надо перепроверить расшифровку ошибки и посмотреть распиновку разъема, что б прозвонить все от разъема до контактов на плате.

Идем в «Технические данные» — «Тормоза» — выбираем нашу АБС

Откроется полное описание данной АБС. Присутствует вся информация по ней, очень удобно.

Меня интересует расшифровка ошибки 01200, да все правильно, это ошибка по питанию клапанов.

Теперь посмотрю распиновку разъема, нумерация контактов меня интересует, на самой АБС, на разъеме, они не подписаны.

Вот и нумерация.

Вот так быстро и не принужденно, все нужные для ремонта данные, мы нашли.

Так, схема есть, какая цепь вышла из строя знаем, на каких контактах искать обрыв тоже видим по схеме, можно приступать к ремонту. 🙂

Кладем пациента на операционный стол и вскрываем его.

Вскрывается он очень просто. Надо ножом прокорябать крышку по периметру, вставить нож и отрезать ее.

Вот такая плата в этих АБС. Видите вон те белые толстые проводки, это они отваливаются. Отвалится они могут и от платы и от контактных площадок.

На глаз все хорошо, но это обманчиво. Отвал проводков можно найти методом прозвонки тестером разъем – плата или увидеть через микроскоп. Через микроскоп удобней 🙂

Берем микроскоп и рассматриваем, ищем дефекты. Если кому интересно про то как сделать такой микроскоп я вот тут писал Цифровой микроскоп для ремонта электроники с увеличением х100 своими руками

Вот и первый дефект, обе штуки отвалились.

Чуток мутновато, это плата залита прозрачным герметиком. А ведь могли и не прозрачным залить :-)))))

Четко виден отвал на большом увеличении. Отвалились 3 штуки в ряд с правого края.

Ну вот, дефект найден, можно приступать к устранению 🙂

Для начало надо удалить старые проводники. Удаляем их пинцетом, банально отрываем.

Потом АККУРАТНО! Мего АККУРАТНО! Удаляем герметик с контактных площадок на плате, тоненьким пинцетом «выщипываем» этот гадский герметик. Видите какой зазор до волосков идущих с безкорпусных микросхем? На фото кажется что там огромный зазор и места полно, но это просто фото под увеличением. По факту зазор всего лишь 0.25мм. Если оторвете волосок от микросхемы то блок на выброс, толщина волосков всего лишь 0.03мм., то есть три сотых миллиметра! Герметик еще пружинит и тянется, собака :-))) Когда будете первый раз эту операцию проводить то сначала потренируйтесь удалять этот герметик где ни будь с уголка платы, где нет деталей, что б руку набить.

Вот, проводки удалены, герметик выщипан, контактные площадки освобождены от герметика.

Так, рабочее поле подготовлено, можно приступать к пайке.

И вот тут есть хитрости, я их раскрою, что б блоки не портили 🙂

1. Для начало обязательно надо залудить контакты.

2. Используйте припой ПОС61 российского! производства, у китайского качество не пойми какое, ему тут не место.

3. Флюс ТОЛЬКО. нейтральный, безотмывочный, самый оптимальный тот который для пайки BGA. Ни в коем случае не используйте кислотные и им подобные, растворите контакты на плате!

4. Сам процесс лужения и пайки не выше 260 градусов, ну 270 максимум.

5. Контакты на корпусе как хотите грейте-паяйте а контакты на плате быстро и точечно, без елозинья и долгого нагрева.

6. Ремонтные проводки — луженая медь 0.25

7. Ремонтный проводок сначала паять на корпус.

8. Формуете ремонтный проводок так что б он сам прижимался к пятаку на плате, ни какого натяга.

9. Флюс смывать изопропилом.

Соблюдение вот таких простых правил гарантируют что вы не убьете блок. Про то что надо уметь паять не стал упоминать 🙂

Я вот таким флюсом паяю, NC-559, китайский середнячок для БГА. Да, он не идеален именно для БГА, хотя совершенно нормально ведет себя, но для блока АБС его свойств хватает на все 100%

Вот контакты залудили.

Паяем ремонтные проводки.

Проводки из луженой меди. Толщина 0.25мм.

Сначала припаиваем проводки к контактам на корпусе. Потом изгибаете их, формуете как вам удобно, главное что б в итоге они сами прижимались к пяткам на плате, то есть припаянный провод не должен нагружать (тянуть) пятак на плате ни в какую сторону.

Вот фото с другого ракурса.

Вот и все, блок отремонтирован, еще не один год, послужит своему хозяину.

Осталось его заклеить герметично. Для этого используем правильный герметик.

Выдавливаем по периметру, прикладываем крышку, разглаживаем шов и прижимаем чем либо. Сохнуть 12 часов.

На этом все, удачных ремонтов 🙂

Ремонт дроссельной заслонки автомобилей с впрыском (ЭБУ) Simos2⁠ ⁠

Хочу показать как ремонтируются дроссельные заслонки автомобилей с мозгами Simos2.

Данные дроссельные заслонки широко используются на пожилых автомобилях VAG группы, японцах и корейцах. Размеры, каналы подогрева, крепеж тросика, у них бывают разные но внутренняя механическая часть одинаковая и ремонтируются они одинаково.

Так же покажу где можно схемы на пожилые авто семейства vag, брать, для многих это до сиг пор почему то тайна 🙂

Сегодня на операционный стол попала заслонка от Passat 97г. мотор AHL. Компьютерная диагностика выдала неисправность по концевику ХХ и регулятору ХХ. Соответственно нет прогревочных оборотов и мотор не корректно ведет при полном сбросе газа.

Перед тем как что либо ремонтировать надо четко понимать что мы ремонтируем и как это все должно работать. Для этого надо иметь электронную схему устройства. Мы должны четко представлять что выдает данное устройство (ДЗ) на ЭБУ автомобиля.

При работе с пожилыми авто многие не знают где взять схемы, точнее знают что в интернете они есть но найти их проблематично и отнимает много времени. Хочу показать чем я пользуюсь. Для пожилых авто, особенно группы ВАГ, есть шикарная программа Wurth WOW, настоятельно рекомендую ее. Есть еще и другие программы, но для начинающего эта самая удобная, а где ее взять вы сами знаете 🙂 Рекомендую Wurth WOW 5.00.8R2rus, самая стабильная. Вот на ее примере и покажу как найти схему на конкретный автомобиль, а то много раз спрашивали как 🙂

Дано — Машина Volkswagen Passat 97 года выпуска, мотор 1.6, буквы мотора AHL.

Запускаем программу wurth WOW, выбираем марку авто, год, модель и мотор. Это нужно для того что б программа выдала схему именно на эту машину.

Далее идем в «технические данные», выбираем «электрические схемы», выбираем «система двигателя», так как ДЗ подключена к ЭБУ и показана там. Выскакивает список ЭБУ которые устанавливались на данный авто в 97 году. В нашем случае шел один ЭБУ — siemens simos 2 на него и жмем. Программа выведет схему впрыска на данный авто. Схема на русском, есть всплывающие подсказки, ее можно масштабировать и все такое, очень удобно.

Именно этой программой для электро схем я обычно пользуюсь. Так же в этой программе есть распиновка разъемов, контрольные напряжения на контактах разъемов, данные по сопротивлению на датчиков, регламенты и многое другое.

Вот картинки как это все выбрать.

Открываем схему на нашу дроссельную заслонку, смотрим на ее богатый внутренний мир 🙂 Если что не понятно то смотрим подсказки. Выводим описание заслонки. Описание внутреннего сопротивления переменных резисторов.

Вот все эти данные нам и нужны для ремонта. На основании их мы четко представляем как и что работает в данной ДЗ и знаем какое и где сопротивление.

Можно приступать к ремонту 🙂

Для начало измерим что у нас по факту выдает заслонка.

Видим что концевик закрытия не работает вообще, сопротивление моторчика от 25 до 200 ом прыгает. Хотя должен быть в районе 5-8 ом. Сопротивление переменных резисторов в норме, и плавно без скачков меняется, это самое главное, так как в заслонке ремонтируется все кроме переменных резисторов, если дорожки сносились то все, на помойку заслонку, так как они не меняются.

Теперь приступим к разборке. Разбирается она очень просто, всего 6 винтов.

Когда крышка была снята из ДЗ высыпались какие то мелкие пластмассовые обломки 🙂

Осматриваем резистивные дорожки, все ок. В этих заслонках две независимые пары дорожек, два независимых переменных резистора. Один переменник говорит ЭБУ на сколько сильно нажата педаль газа а другой для холостого хода, говорит мозгу на какой угол сдвинута заслонка моторчиком ХХ.

Дорожки аккуратно протереть ватной палочкой, использовать изопропиловый спирт.

Далее смотрим концевик закрытия ДЗ. Он нужен для того что б мозг знал когда педаль газа отпущена и надо включит принудительную регулировку оборотов холостого хода.

Все печально, при отпущенной педали он не замыкается. Это мы увидели и через диагностику и тестером и вот теперь глазами 🙂

А почему он не замыкает? Все просто, сносился или отломался выступ на толкателе.

Вот такой он должен быть, вставил кусок фото исправной заслонки. Ну и фиг с ним, подберем пластик и наварим утерянный кусок толкателя.

Теперь займемся моторчиком холостого хода.

Нужный зверек. ЭБУ, с помощью него, приоткрывает заслонку и этим обеспечивает нужные обороты холостого хода и прогревочные обороты.

Замер показал большое сопротивление, это четко указывает на износ щеточного узла.

Значит надо снимать моторчик, снимается он просто но нудно. Для начало надо снять шестерню, потом снять помехоподавляющие дроссели, открутить крышку и вытащить моторчик.

Начнем снимать моторчик, с начала снимем шестерню. Для этого надо выбить вверх ее ось. С обратной стороны есть отверстие в которое вставляется что ни будь тонкое и ось выбивается.

Вот на фото сфоткал крупно ось и отверстие с изнанки, через него и надо ее выбить. Что б было удобней надо открутить разъем, он на двух винтах. Он не снимается, его просто чуть в сторону отвести надо.

Берем молоток и выбиваем ось. Шестерня снимается. Потом прикручиваем разъем на место.

Теперь надо отпаять провода от помехоподавляющих дросселей.

Далее надо отломать в тонком месте пятак с дросселями и снять их. Зачатую вот так вот разваливается все в итоге, это совершенно не страшно, все потом на место встанет и соберется 🙂 Если совсем рассыплется в хлам от старости то можно дросселя припаять напрямую к контактам моторчика и за изолировать каптоновым скотчем.

Потом надо открутить крышку и вытащить моторчик.

Моторчик можно заменить на новый, они в продаже есть, самые дешевые на али.

Но у меня моторчика нового нет, а по сему я восстановлю щеточный узел, это допустимо.

Разбираем моторчик, надо отогнуть всего два ушка.

Смотрим щеточный узел. Жуть 🙂 Сильно устал но не критично. Щетки живые, сношены не сильно, еще походят, цать лет 🙂 Надо будет только поправить форму прилегающей поверхности.

Берем спец инструмент и правим коллектор.

Сначала шкуркой 2000, далее ластиком жесткой стороной и в конце ластиком мягкой стороной. Ну из фото все видно 🙂

Правим щетки, и собираем щеточный узел. Красота 🙂

На фото кажется что щетки стоят кривовато и не прижимаются. Это из за того что коллектор из них выдвинут, когда он задвинут то все ОК.

Собираем мотор, но уши не загибаем. Подаем питание и по пару минут крутим его в обе стороны, это нужно что б щетки притерлись. Потом снимаем кожух и смотрим как они притерлись, все ли хорошо. Контролируем визуально по следу на коллекторе, если они не до конца приработались то еще немного гоняем мотор или правим щетки. Когда все станет ОК собираем мотор полностью, то есть загибаем уши.

Моторчик починили, теперь его обратно ставим и припаиваем провода. Еще раз проверяем как работает моторчик.

С моторчиком разобрались, осталось почистить контакты закрытия ДЗ и наварить толкатель.

Чистим шкуркой 2000, навариваем паяльником (температура 340 жало самое тонкое).

Долго думал чем наварить толкатель. В итоге просто подобрал по температуре плавления, что б оставшийся пятак и пластик плавились при одинаковой температуре и намертво сцеплялись. В итоге по параметрам подошел вот такой вот пластик для ЗД принтера PETG от ABS market. Пластик не плохой, имеет хорошую износостойкость. По температуре эксплуатации вроде пойдет, посмотрим как он там жить будет, если что то на нейлон или металл заменю.

Осталось поставить шестерню на место и закрыть заслонку.

Шестеренки отмываем от старой высохшей смазки, смазываем силиконовой смазкой. Шестеренку ставим со сдвигом на 180 градусов. В работе участвует только половина шестерни, пусть теперь поработает не изношенная часть 🙂

Далее проводим все замеры, все ОК, Можно закрывать крышку и ставить заслонку на авто.

На этом все, ни гвоздя вам ни жезла 🙂

Ремонт блока АБС Bosch⁠ ⁠

Про ремонт бошевских блоков АБС не писал только ленивый. Вот и я решил написать постик, ну что б не выделятся 🙂 Сделал себе цифровой микроскоп, фотографировать ремонт стало очень просто, вот и отфотографировал ремонт.

Эти блоки в основном имеют две типовых поломки. Первая и самая распространенная это отвал токопроводящих проводников, а вторая, очень редкая поломка, это выход из строя ключевых транзисторов. Про транзисторы писать не буду, что про них писать, выходят из строя очень и очень редко, заменяются очень легко, когда появится блок с битыми транзисторами то сфотографирую ремонт (в конце покажу фото этих транзисторов, как то фотографировал кому то). Пост будет про отвал проводков платы от разъема. При этой поломке мы не видим датчики через диагностику, или не видим сам блок, если отвалились проводки по питанию или по земле.

Вот пациент с диагнозом не видит датчик.

Теперь его надо вскрыть. Вскрывается блок очень просто, надо острым ножом по периметру многократно поцарапать стык крышки и корпуса.

Далее прорезать аккуратно и открыть крышку.

И отломать ее, отламывается по задней линии, которую мы подрезать не можем.

Вот мы и добрались до платы.

Плата представляет собой керамическую пластину, на которой размещены без корпусные микросхемы и другие элементы. Плата залита прозрачным герметиком.

С внешним миром плата соединена с помощью проводков. Проводки двух типов, толстые (0.27мм) из не магнитного белого материала, не паяется, что за материал фиг знает, на алюминий похожи, пусть будут алюминиевые, хотя и не факт и тонких волосков, тоже фиг знает из чего :-)))

Вот в этих соединительных проводках и кроется засада. Причем засада, практически всегда, не в тонких волосках а в толстых, серьезно что ли они из алюминия? Они отваливаются от разъема или от платы, причем отваливаются под самый корень. Обычно отваливаются от разъема. Что то намудрил производитель в режимах точечной сварки.

Вот эти проводки по крупней. Толстые 8 штук это проводки на датчики, у нас сегодня в них засада.

Далее открываем схему подключения конкретного блока и прозваниваем, находим обрыв конкретного проводка. Они подламываются так что на глаз не видно. Хотя я уже сразу знаю где засада 🙂 Но вы то не знаете, вам схемы пригодятся, рекомендую использовать схемы из WOW 🙂

Теперь включаем цифровой микроскоп и смотрим по месту что к чему.

Ну очень удобно, что я раньше себе не собрал такой микроскоп 🙂

Вот фото экрана. Что то фото как то не передают всей прелести, но на глаз все смотрится и видно идеально 🙂

Приступаем к ремонту, мы предварительно прозвонили и выяснили какой проводок в обрыве. Но можно и не позванивать. Надо взять тонкую зубочистку или иголку и аккуратно покачать проводки, совсем чуть-чуть и аккуратно. Покачали и сразу видим какой отвалился, вон он, в серединке.

Так же, на всякий случай, аккуратно проверяем все остальные толстые проводки. В данном случае они в порядке. Проверка всех нужна для того что бы выявить те которые уже собрались оторваться 🙂

Ну вот, виновник выявлен, приступим не посредственно к ремонту.

Так как именно на датчики обычно отваливаются проводки то меняем их все скопом, все 8 штук.

Для начала аккуратно отрываем старые проводки.

Потом тоненьким пинцетом «выщипываем» этот гадский герметик. Помогаем себе тоненькой отверткой. Операция простая, главное не торопится и аккуратно это делать.

Вот фото с другого ракурса. Аккуратно зачищаете площадки на разъеме, площадки на плате практически не трогайте, они напыленные и очень тонкие, сотрете – сковырнете их 🙂

Так, рабочее поле подготовлено, можно приступать к пайке.

И вот тут есть хитрости, я их раскрою, что б блоки не портили 🙂

1. Для начала обязательно надо залудить контакты.

2. Используйте припой ПОС61 российского! производства, у китайского качество не пойми какое, ему тут не место.

3. Флюс ТОЛЬКО. нейтральный, безотмывочный, самый оптимальный тот который для пайки BGA. Ни в коем случае не используйте кислотные и им подобные, растворите контакты на плате!

4. Сам процесс лужения и пайки не выше 260 градусов, ну 270 максимум.

5. Контакты на разъеме как хотите грейте-паяйте а контакты на плате быстро и точечно, без елозинья и долгого нагрева.

6. Ремонтные проводки луженая медь 0.25

7. Ремонтный проводок сначала согнуть и отформировать по месту.

8. Припаивать сначала к разъему а потом к контакту на плате.

9. Флюс не отмывать.

Соблюдение вот таких простых правил гарантируют что вы не убьете блок. Про то что надо уметь паять не стал упоминать 🙂

Я вот таким флюсом паяю, NC-559, китайский середнячок для БГА. Да, он не идеален именно для БГА, хотя совершенно нормально ведет себя, но для блока АБС его свойств хватает на все 100%

И запаиваем ремонтные проводки. Фото не очень вышло, блестит все 🙂

Вот и все, блок починен.

Теперь должно быть фото заклеенного блока но я забыл его сфотографировать. Просто забыл 🙂 Заклеивается он банально на герметик хороший, ничего хитрого. Нанесли, прижали крышку, промазали швы сверху и оставили сохнуть на ночь.

На этом все, ни гвоздя вам ни жезла 🙂

П.С. Вот фото транзисторов ключей, года 3 назад кому то фотографировал, про них как будь потом напишу, очень редко блоки с такой поломкой попадаются.

Простая и быстрая замена приборки RB4 с помощью CarProg⁠ ⁠

Хочу показать как можно быстро заменить приборку используя программатор CarProg. Что то я в инете постов про этот метод не встречал, поэтому и решил написать инструкцию. Карпрогом это делается намного быстрей и удобней чем VAG EEPROM Programmer. Может кому пригодится 🙂

К стати, CarProg дешевый зверек, много у кого есть и можно его попросить на время 🙂

Понадобилось мне заменить приборную панель на Ауди Б6, хозяин купил себе от эски, красивую с цветным дисплеем, вот такую 🙂

Операция не сложная, меняются легко. С точки зрения электроники и разъемов они одинаковые, просто снял — поставил. С точки зрения программного обеспечения тоже одинаковы, надо просто новую привязать и прописать ключи. Это можно сделать по разному, классически это немного нудно 🙂 Надо с помощью EEPROM Programmer на старой разлочить приборку, вытащить дамп, посмотреть логин, посмотреть пробег залочить приборку и тоже самое сделать с новой приборкой. Далее надо новую привязать к авто, прописать все ключи и перенести пробег. Видите сколько лишних телодвижений 🙂 Ссылки на данную процедуру не даю, десятки раз в инете это выложено с картинками.

Но можно все это сделать на много проще и быстрей с помощью программатора CarProg. Так как CarProg это именно программатор то отпадает необходимость всех этих «танцев с бубном», мы просто переносим данные иммобилайзера и ключей из старой в новую пару кликами мышки.

Вот на такой машинке будем менять.

Берем программатор, он вот так выглядит.

Подключаем его к авто, приборки эти он берет через диагностический разъем, удобно.

Теперь надо сделать бэкап старой приборки на всякий случай, то есть слить прошивку и сохранить. Зачем это надо? А не надо, но у меня привычка ВСЕГДА делать бэкап!

Заходим в приборки, выбираем аудевую RB4, читаем и сохраняем куда нибудь 🙂

Теперь идем в IMMO, выбираем приборку RB4 и читаем immo.

Видим вин, пин код, CS, и ключи. Вин код куда нибудь запишите, он пригодится.

Далее надо сохранить данные иммо и ключи. Жмыхаете сейв и сохраняете в файлик.

Со старой приборкой все, надо ставить новую. Как менял я не фотографировал, сами все знаете, операция примитивная 🙂

Заходим в новую приборку и делаем бэкап на всякий случай, все так же как и на старой. Потом так же идете в иммобилайзер.

Нажимаете на кнопку опен.

Далее выбираем файлик иммобилайзера — ключей, который сохранили со старой и загружаем его.

Загрузятся данные вашего старого иммо, загрузятся все кроме вин номера, он пустой будет. Руками вписываете свой вин номер, который вы записали из старой приборки.

Осталось записать данные иммо в приборку, нажимаете врайт иммо.

Вот и все, новая приборка привязана, в ней все ключи и правильный пробег 🙂

Теперь заведем и посмотрим что у нас вышло 🙂

На этом все, ни гвоздя вам ни жезла 🙂

Гуманитарий в стране чудес⁠ ⁠

Дядечка, которого в организации все и всегда называют только по имени-отчеству, рассказывает мне, демонстрируя чудовищное самообладание:

— Смотрите, Глеб, видите вот тут на схеме открытые коллектора?

На экране чертёж платы прибора охранной сигнализации, а на чертеже, как по мне, нет вообще никаких человекочитаемых знаков. Но коллега слишком умудрён опытом, чтобы даже предположить степень моего невежества.

— . а вот этот транзистор рассчитан максимум на пятьсот миллиампер. Вот и всё. Ну, понятно?

Ты хотел редакторской работы, чувак, хотел быть «поближе к продукту»? Ну вот, держи в обе руки.

Мне уже рассказали про природу постоянного и переменного тока: «Вот молекула железа (показывает кулак), и вот (показывает скребущие движения) с нее постепенно срываются электроны».

Про погонную ёмкость: «Представь себе бесконечное количество сосудов, и сигнал как бы налива-а-ается. » «А вот ещё нам поможет азбука Морзе. Видишь этот большой прямоугольник? Это тире».

Про разность потенциалов: «Вот тут у нас плюс, а тут, снизу, минус. И заряд накапливается здесь на конце, как на мембране. Чайник заварочный представляешь? Через ситечко из чайника наливаем, и на ситечке чаинки копятся. Но поскольку ток течет от минуса к плюсу, то чайник надо перевернуть».

Про гальваническую развязку: «. так, как там рисуется разделительный трансформатор. Ну ладно, получилась жопа вместо трансформатора, но это неважно, важна суть».

Я словно удачливый путник в конце знойного дня, припавший к неиссякаемому источнику электротехнических метафор. Правду говорят — для тех, кто не знает физики, мир полон чудес.

МАФ, ДМРВ, Расходомер 1.8т. Есть ли альтернатива Bosch? Все печально⁠ ⁠

Статья о пяти контактных Bosch maf sensor. Ни на какую истину я не претендую, все выводы сделаны только на личном опыте и наблюдениях. Все ниже написанное это лично мое не объективное мнение 🙂

В начале я сразу хочу сказать спасибо SanyB5, DimkArt, Nikolay82reg, naTOYOTe предоставившим материал для экспериментов.

Не секрет, что нормальный расходомер Bosch (в оригинале он же) стоит дорого, на сегодняшний день в районе 9000 -11000 рублей, это чуть больше 100$ они всегда так стоили, ну чуть дешевле были. На самом деле это не дорого но при нынешнем курсе кусается 🙂 А по сему многие пытаются найти не дорогой аналог-заменитель других производителей что б сэкономить. Выбор огромный, на любой вкус.

Вот, к примеру, вывел аналоги с ценами на свой 1.8т. VAG 06A 906 461 L. Цены на 20.06.22.

Но вот возникают закономерные вопросы – Почему так дешево стоят аналоги? А нормально ли они работают? Какой у них ресурс? Какие показания? Не будет ли пустой тратой денег покупка аналога? Не платит ли скупой дважды? Вот на эти вопросы я попытаюсь ответить. Соответственно всю линейку заменителей я охватить не могу, так как у меня их нет. Но вот те, что попали ко мне на операционный стол, навеяли печальные мысли – Производители экономят по страшному, в ущерб качеству и ресурсу.

В данной статья я напишу про аналоги от вот этих производителей:

1. NTK, это подразделение NGK (великобритания)

2. Magneti Marelli (италия)

3. Mobiletron (тайвань)

4. Bremi (германия)

6. Обычный китай

Список конечно не полный но дает, в принципе, понятие как и из чего делают аналоги.

Хочу обратить ваше внимание на то, что все дальнейшие выводы это чисто личный мой субъективный взгляд на эти мафики и не более. Выводы сами делайте 🙂 Если коротко то все плохо.

Так как я не писатель то к словам не цепляйтесь 🙂

Напомню вкратце теорию.

МАФ(ДМРВ) это датчик который преобразует движение воздушного потока в электрический сигнал, чем больше воздуха через него протекает тем выше электрический сигнал на выходе мафа. Мозг авто смотрит сколько воздуха прошло и соответственно знает сколько нужно бензина (это конечно очень грубо). Вот так вот все просто. Но вот «дьявол кроется в деталях». А детали такие, поток измерить очень просто, но для электронного блока управления авто нужны очень точные данные, прецизионные. Вот тут и нарисовывается засада, очень не просто прецизионно измерять поток воздуха в динамике, не просто. Для таких измерений нужен очень сложный и прецизионный измерительный элемент который не просто сделать и который стоит денег. Производители автомобилей к вопросу измерения воздуха подходят разными путями. Одни, самые экономичные, вообще как таково не измеряют кол-во воздуха, они о количестве судят косвенно, по углу открытия дроссельной заслонки, но нынче таких практически не осталось, экология обязывает 🙂

Еще одни, тоже мего экономичные, используют ДАД (датчик абсолютного давления), по давлению на впуске судят о количестве воздуха.

Другие производители используют самый простой маф, который представляет из себя просто одну (две) тоненькую спиральку-проводок натянутые поперек потока в трубе.

Более хитрые производители используют в измерителе два элемента сразу, термометр и «терморезистор», это более точно.

Еще более продвинутые авто производители используют здоровую керамическую платку, на которой нанесены дорожки хитрой конфигурации и все такое, это уже заявка на очень хорошую точность измерения.

Ну и на конец нормальные производители используют для измерения элемент сделанный по технологии изготовления толстопленочных микросхем. Этот элемент самый точный и прецизионный.

Соответственно под каждый тип измерительного элемента нужен свой мозг, ибо сигнал с разных типов датчиков разный. Я говорю не об уровнях, которые любые можно сделать, я говорю о чувствительности, о времени реакции, об инерции, то есть о тех параметрах которые зависят непосредственно от типа и принципа действия самого измерительного элемента. В каждом типе мозга (эбу) автомобиля живет управляющая программа и она рассчитана именно на свой тип датчика, именно на тип элемента, на реакцию, чувствительность и инерцию элемента. Это я все конечно очень упрощенно и схематично пишу, что б вам был понятен принцип.

Из выше написанного видно, что один тип элемента нельзя безболезненно заменить на другой тип без смены прошивки. Вот тут и засада вырисовывается с аналогами мафиков. Практически все производители аналогов хотят сэкономить и вместо прецизионного и дорогого измерительного элемента, который идет в оригинале и бошике, ставят более дешевые измерительные элементы с другой реакцией, чувствительностью и инертностью. Не, они конечно пытаются на уровне внутренней электроники мафа как то симулировать нормальный элемент, сглаживать, дополнять, НО! Физику не обманешь! Если установленный измерительный элемент не отвечает (не тянет) в принципе нужным параметрам, то эмулятор ни как не сможет сее исправить. Нет конечно, ошибок мозг не будет выдавать, с этим электроника в мафе нормально справляется, но вот достоверность сигнала под большим вопросом, что и подтверждает практика. Очень плохо они, мафики дешевые, выполняют свою роль, особенно на машинах с автоматом это заметно. Почему так происходит мы не будем разбирать. Я рассматриваю в данной статье аналоги Bosch maf sensor с прецизионном элементом.

Подробные фото правильного бошевского измерительного элемента можно вот тут посмотреть Промывка MAF 1.8т (ДМРВ, расходомер). Как и чем правильно промывать МАФ

Не буду перегружать статью лишними осциллограммами и подробностями, включу их, только там где мне покажется уместным.

1. NTK, это подразделение NGK (великобритания).

Так как МАФ был новый то разбирать не стал, просто снял параметры.

Вывод простой — МАФ NTK имеет очень плохие параметры, и оказался местами хуже «китая». Покупать его не следует.

2. Magneti Marelli (италия)

Вскрываем и смотрим что внутри, за одно и подписал что б не перепутать 🙂

Вот элемент по крупней. Ну что сказать, никакого прецизионного элемента нет, есть термометр и терморезистор, ниже плинтуса в общем.

Мафик с мизерным пробегом, по пыли видно, заявленный пробег всего 5000.

Показания очень плохие, потолок занижен, середина завышена, в простое шум не детский… В общем маф не по элементу не по сигналу не тянет на аналог 🙂

3. Mobiletron (тайвань),

Единственный который мне понравился из за элемента. Но элемент у него скололи и замеры провести не представлялось возможным 🙂 Но вот дальше интересней, GF-SERVICE купил новый и он тоже оказался дрянью 🙁 Так что тоже не айс 🙂

Вот такая вставка у него.

Вскрываем… Не плохо! Вроде правильный прецизионный измерительный элемент. Правда его кто то сколол, в попытке почистить наверно, мне он вот такой в руки попал.

Вот элемент по ближе, четко видно что Mobiletron использует правильные элементы и работать, по идее, они должны хорошо, но нет, не работает 🙂 Хотя, конечно, хотелось бы заполучить такой маф новым и снять с него осциллограммы и откатать логи.

4. Bremi (германия)

Bremi мне целых две штуки попалось, дрянь редкая. У Nikolay82reg он отходил 2 месяца всего. У SanyB5 он тоже ровно два месяца отходил, в итоге у обоих жрать бензин начал и коробка пинаться начала, таймер в них что ли:-)))) Обратите внимание, это разные номера Bremi, под разные моторы а глюки и помирание одинаковы.

Вот вставки, чуть воздухозаборник разный.

Разбираем, внутри одинаковы 🙂

Элемент все тот же, а точнее его отсутствие, есть термометр и терморезистор, плохо все.

Показания снял ради интереса…

Завышение и не детское. Синий это эталон а красный это подопытные. В общем в помойку.

5. Hüco (германия)

У SanyB5 он отходил всего 40 километров, начал косячить по показаниям и пропуски суровые пошли.

Вскрываем и смотрим, о как! Обычный китай, причем самый простой. Блин, а на корпусе написано что Германия :-))) Экономисты блин, корпуса сами льют а вставки в китае где то мешок купили :-))))

Вот по крупнее элемент. Обычный примитивный китай с низкими параметрами, не фабричный а какой то подвальный китай. Странно что он 40 км работал, они обычно сразу не работают нормально :-)))

Снял параметры, занижает (синий эталон). Ну и косяки по реакции. Все ясно с ним…

6. Обычный фабричный (нормальный) китай.

Вот выдержка от туда — Если конкретно то у «китая» занижена немного чувствительность и время реагирования, так же у них потолок показаний всего 200-205 гр/с. Это из за того что измерительный элемент там очень простой и примитивный, по сему они стоят не дорого. На турбо машины ставить на постоянку не рекомендую, а как времянку или на постоянку на атмосферники они нормально идут.

Вот фото нормального заводского китая, элемента.

Вот в принципе и все, вывод очень простой – Скупой платит дважды. Практически никто в аналогах не использует нормальный измерительный элемент, а по сему покупка их просто трата денег, все равно потом за бошиком пойдете в магазин 🙂

Скажу вам по секрету, я еще на самом деле штук 8 «заменителей» других фирм держал в руках и везде жопа с элементом, просто не думал пост делать и не фоткал. Названия не привожу так как нет фото доказательств 🙂

Добавляю еще один, попал ко мне на днях.

МАФ Delphi попал ко мне в полу убитом состоянии, параметры снять не могу. Но элемент изначально дрянь, вот он.

На том все, ни гвоздя вам ни жезла 🙂

Инструмент для автоэлектрика. Хочешь что то хорошее, сделай сам⁠ ⁠

Дамы и господа, я вас приветствую.
Есть у меня небольшое хобби, занимаюсь автоэлектрикой и автодиагностикой. И так уж вышло, что одним из самых мощных инструментов, для автоэлектрика, является "контролька" . Самый примитивный вариант, лампочка и два проводочка. Они есть и светодиодные и с лампами накаливания и с вольтметрами. вариаций куча. Естественно их куча и у меня. Но вот я, очередной раз, в магазине инструмента и мне попадается на глаза индикатор от фирмы JonnesWay. Имеет приличные размеры, красиво, дорого, богато!

И тут я понимаю что с ней буду ощущать себя среди других автоэлектриков с их коротенькими контрольками как капитан Джек Воробей в известной сцене на корабле.

Покупаю без раздумий. и уже дома разочаровываюсь в ней чуть больше чем полностью. Очень тусклая, с непонятными цветами светодиодов. да и вообще я просто ожидал слишком многого от нее и сам себя обманул тем самым.
Было решено слегка доработать инструмент под свои нужды. Благо корпус очень даже не плохой! Изначально хотелось сделать быстро и на коленке. Сделал. А так как руки растут чуть ниже спины, это не только работало в пол силы, но еще и выглядело как существа из фантастических фильмов, что просят убить их. . Собственно на фото, часть первого эксперимента уже в разобранном виде.

Стало понятно, что нужна нормальная схема. С этого момента пошел азарт, в процессе хотелось все большего и при этом остаться в имеющемся корпусе. Была разработана схема (и не одна).
Заказано изготовление платы на заводе (плата шестислойная). Ну а дальше сборка, настройка, тесты.

Что по итогу мы имеем? Контрольку нужно подключить крокодилами к аккумулятору автомобиля, таким образом мы точно знаем, что производим измерения от наилучших точек питания. Полярность подключения не важна. Контролька при проведении измерений сама покажет к какому потенциалу подключен ее щуп. На корпусе есть единственная кнопка управления. С ее помощью можно нагрузить исследуемую цепь током в четверть ампера, при этом загорится лампочка накаливания. На фотках ее нет. Конечный вариант схемы я не фотографировал. Нагрузить цепь можно и в положительной полярности и в отрицательной, контролька сама определит нужную. Так же можно на щуп контрольки подать либо напряжение питания, либо массу и тем самым запитать достаточно мощную нагрузку.
Результатом я почти доволен. Да, есть минусы, как минимум это длинный провод. . Есть куда шагнуть еще, например хотелось бы в автоматическом режиме определять шину данных и отображать ее отдельным цветом. но это уже в следующий творческий приступ.

О влиянии фильтра нулевого сопротивления на расходомер, МАФ(ДМРВ), на его ресурс⁠ ⁠

Хочу сразу сказать, ни на какую истину я не претендую, все выводы сделаны только на личных наблюдениях.

Справедливо для пяти контактных Bosch maf sensor (HFM5), которые идут в оригинал и которые большинство покупают на замену.

Попал мне на операционный стол очередной МАФ. Маф как маф, бошик обычный. Но вскрытие показало что не все так с ним просто, а точнее дело в не обычном, не характерном типе загрязнения. Из разговора с владельцем было выяснено что он определенное время работал с «нулевиком». За все время через мои руки прошло много мафиков и только у 3х было такое «гадское» загрязнение и все эти мафики работали, со слов владельцев, с фильтрами нулевого сопротивления с пропиткой. Понимаю что для полноценной научно обоснованной статьи мало данных, но то что «нулевик» дает именно вот такое загрязнение и то что это загрязнение ОЧЕНЬ быстро выводит маф из строя для меня стало фактом. Еще раз подчеркну – Это только мое мнение и оно основано только на моих наблюдениях. Мой вывод очень прост — Фильтры нулевого сопротивления с пропиткой сокращают в разы срок службы расходомеров оригинальных, бошевских, быстро их убивают.

Что б не быть голословным я отфотографировал это загрязнение. Сами все увидите.

Поехали, для начала кратко о фильтрах нулевого сопротивления.

Фильтр нулевого сопротивления – это фильтр, воздушное сопротивление которого значительно меньше, чем у заводских аналогов. Основной плюс его в том, что при его установке мощность двигателя повышается, правда незначительно. Конструкция таких фильтров немного сложнее, чем у стандартных. Нулевики изготавливают из хлопкового полотна или поролона. Причем количество слоев материала стараются сделать минимальным, чтобы добиться нулевого сопротивления на входе. Воздушный фильтр нулевик применяют как в автоспорте, так и в тюнинге гражданских автомобилей.

Производители фильтров нулевого сопротивления предлагают всего два варианта:

1. С пропиткой. Самый популярный и эффективный вариант. Увеличивает мощность двигателя до 7% и отлично очищает воздушный поток. Среди минусов данных фильтров выделяют необходимость частого обслуживания и замену специальной масляной пропитки. От такой пропитки материал фильтра становится липким, пыль и различные частицы застревают между волокон, не попадая внутрь.

2. Сухой. Внешне он похож на стандартный заводской фильтр, но даёт прирост мощности до 5% благодаря начинке из хлопка. Из его плюсов можно выделить отсутствие постоянного обслуживания и замены масляной пропитки. Но он является менее эффективным.

Соответственно все что я пишу относится к «нулевикам» с пропиткой, ибо она убивает маф, мне так видится. Я прекрасно понимаю что пропитка разная бывает и разные производители и все такое, я не могу конкретно сказать какая вредная а какая безвредная и есть ли вообще безвредная для мафиков пропитка.

Обратите внимание я пишу об вреде именно для оригинальных бошиков, пяти контактных, для их прецизионных элементов.

Вот такой маф попал мне на стол, со слов владельца он нулевик прополоскал, отмыл от пропитки, но она не до конца вымылась. Жалобы что он плохо работает.

Для начала снимем характеристики грязного мафика, что б понимать в каком он состоянии.

Смотрим поведение в нулевом потоке, фигово, не труп конечно но большую часть пути он уже прошел, уровень сигнала сильно уставшего 🙂

Теперь потолок посмотрим. Потолок хороший.

Смотрим серединку, она завышена, грязный однако.

Теперь время реакции, ну очень важны параметр, особенно для турбо. Все очень и очень плохо – 11 миллисекунд. У нового 4-6, допустимо до 8….

Ну вот, параметры сняли, да, маф глюкавый и грязный, логии не обманули.

Теперь вскроем и посмотрим на сколько сильно убитый и грязны там элемент.

Вскрываем. Видим в принципе чистый элемент, реально почти чистый, что говорит о его не большом пробеге. Но вот цвет металлического держателя элемента бросается в глаза, он должен быть просто металлическим а тут желтый.

Хм… Элемент чистый а показания очень плохие…

Рассмотрим элемент по ближе. И что мы видим? А видим реально чистый и даже не пыльный! элемент, что говорит о совсем не большом пробеге. Но элемент покрыт каким то непонятным загрязнением, это загрязнение в виде капелек мелких, микроскопических, как будто прозрачной росой элемент покрыт. Это загрязнение, «роса», пребывает на элементе в твердом и плохо растворимом состоянии. Вот так вот. Так как вот такое загрязнение я встречал только на мафиках из под нулевика то делаю вывод что это пропитка. Типа входящий поток с огромной скоростью проходя через пропитанный фильтрующий элемент выбивает из него эти микроскопические капельки пропитки и они оседают на элементе

Вот сфотографировал эту «росу» под другим углом, что б вам легче было рассмотреть эту «росу». В живую все более красиво и четко смотрится но моя оптическая системе не позволяет более качественно сфоткать это загрязнение. Но представление об природе этого загрязнения эта фото передает

Вот вам для сравнения фото обычных загрязнений на мафиках. Пыль, копоть, масло из вентиляции, «бревна» в конце концов:-))) В общем обычный и стандартный набор. «Роса» встречается только с «нулевиками».

Ну а теперь попробуем отмыть, по идее пропитка это ж какое то масло и отмыться должно легко. А вот и фиг! В измерительные дорожки эта гадость насмерть «припекается» жесть в общем.

Вон эта гадость…

Ну вот, отмыли как отмылось, отмылось не все, на дорожке подогрева до конца не отмылась эта гадская роса, если продолжить то будет разрушение элемента. Роса еще и пригорает насмерть, страшное загрязнение.

Теперь затестим что вышло.

Сначала посмотрим нулевой поток – Отлично! Как у нового.

Далее потолок, как был нормальный так и остался.

Серединка, пришла в норму.

Ну и наконец реакция, из запредельных 11 пришла в состоянии нового мафа, стала 4.2 миллисекунды, отлично.

В общем мафик пригоден для дальнейшей эксплуатации, но из за того что подогрев то конца не отмылся то маф может чуть врать на нагрузках выше среднего, надо логии будет смотреть по месту, устроит или нет. Ну и ресурс снизился из за этого.

Вот такая гадская пропитка в нулевиках.

На том все, ни гвоздя вам ни жезла.

Автоэлектрик. Диагност. Специфика работы. Охранные системы⁠ ⁠

Всем привет! Сегодня захотел написать про охранные системы и их особенности. Не буду говорить что лучше или хуже, что бы не делать рекламы. А вдохновил меня на это вот этот чувак rblBa.

И так сигнализации. На рынке их на любой вкус и цвет. Основной их задачей является противодействия к угону. Давно не секрет то что штатные противоугонные системы мягко сказать не совершенны, например Lexus с его Keyless (ключ из кармана можно не доставать), эту систему достаточно просто обойти и машина уедет секунд за 10. Достаточно оборудования по типу «Длинная рука» это такой усилитель и ретранслятор для передачи сигнала ключа на большем расстоянии, сейчас заражу фобиями, но например в ТЦ за вами идет человек с пакетом и считывает ваш ключ, а его подельник открывает машину и уезжает. За этим и ставят охранные системы, что бы устранить уязвимости и дополнить защиту автомобиля.

Не так давно привезли мне автомобиль LX570, суть в том что новый владелец (второй), парился с вводом пинкода для разблокировки, что бы поехать и что то пошло не так. машина заблокировалась, ручник электронный, что бы его снять надо включить зажигание, а оно не включается, на ключ машина не реагирует, колеса вывернуты. Просто недвижимость, правдами не правдами занесли мы его в сервис. Ну думаю щас минут за 30 найду блокировку и сниму, да машина поедет. машину отдали через неделю. Суть в том что там не стандартная система охраны, и поставили ее тоже не стандартно, работали фанатики и профи своего дела, я даже позавидовал, мне далеко до такого уровня. Охранка выглядела как не большой блок, 1.5х4см, подключался к CAN шине и питание, и пара проводов куда то идут. Все ничего да вот только когда я начал осматривать авто и искать следы установки, я ничего не нашел, а стоял это блок за шумоизоляцией панели(торпедо) на перегородке между моторным отсеком и салоном. А дальше еще веселее блок то я отрезал, провода опознал, блокировки не увидел, только 2 проводка которые идут так что их не достать, я продолжил разборку салона. проводки салона. проводки под капотом. всего я вырезал 4 кодовых реле, это 4 блокировки. 1 блокировка радиоканала (тот самый Keyless) , блокировка датчика коленвала, блокировка зажигания, и последняя я так и не понял что блокирует но знаю что массу чего то. Все это в самых разных местах автомобиля.

красавцы все вплели в жгуты проводки, и не зная что ищешь не найдешь, или потратишь очень много времени.

Но зачастую имеет быть стандартная установка, читай потоковая, точки подключения все стандартны, однако творческий подход тоже имеет место. Я вот например дублирую питание основного блока сигнализации, и ее отключить надо достать сам блок сигнализации, т.е. провести некоторые монтажные работы. Важно понимать что сигнализация не дает 100% защиты от угона, она максимально усложняет угон, чем больше времени и сил потратит угонщик, тем выше вероятность, что его спугнут или просто он не станет связываться. В случае выше это достаточно крайние меры, да машину не угнать, но если где-нибудь в горах такая ситуевина? И простая установка тоже, если залезли в салон, то обрезать питание сигнализации не такая уж сложная проблема, да доступ затрудняется, но можно разбить и окно, дернуть капот отключить орущую сирену, и потратить минут 10 на поиск места установки сигнализации. Иногда и этого бывает достаточно, но кто из вас менял код доступа к настройкам сигнализации? или вводил охранную систему в сервисный режим при передаче авто на мойку или автосервис? Но об этом позже. Как по мне то из 2х крайностей надо выбирать середину. Вот почему и термин сигнализация давно устарел, теперь охранные комплексы. Всем рекомендую устанавливать основной блок в салон, подкапотный блок под капот + замок капота, можно добавить блокиратор коробки передач, но это уже вкусовщина. Расскажу как это все работает и о его логике. К примеру Lexus, поскольку это профильные авто, сигнализация почти всем управляет по CAN шине, блокирует безключевой доступ, если нет в зоне действия метки (например), осуществляет запуск ДВС (прогрев), закрывает окна, шлет смс и координаты, ну и конечно же закрывает замки, если охранный комплекс правильно подобран и установлен, то управляет еще и штатной системой охраны, она уже особо не нужна, но когда все работает это приятно. А если отключить блок хотя бы от CAN, то он теряет управление над автомобилем. Подкапотный блок управляет сиреной и замком капота, связь с основным блоком по радиоканалу, т.е. если вырвут основной блок, подкапотник закроет сам себя и будет орать сиреной, в данном случае его уже не отключить, еще он имеет функцию блокировки, и не даст с орущей сиреной уехать. Хитрая штука на самом деле.

Это все что бы не угнали, а есть штуки которые работают уже после угона, это маяки. Есть автономные на батарейках, работающие порядка 6 месяцев, есть с подключением питания. Принцип работы такой, что в зависимости от настроек отправляют координаты своего местонахождения, соответственно и автомобиля. Однако просто положить в бардачке это глупо, их прячут, и прячут так как разыграется фантазия. Я ставлю маяки в обстановке секретности, т.е. место установки знает владелец и я, даже мастера приемщики не в курсе что да как. Так же рекомендую ставить 2 маяка, один что бы нашли сразу и успокоились, а второй спалил всю контору.

Теперь про то как пользоваться. Многие пользователи не меняют код доступа к настройкам сигнализации, что собственно дает возможность обезвредить сигнализацию без ее демонтажа. Да и при передаче на сервис автомобиля, никто на моей памяти не переводил сигнализацию в сервисный режим, оставляя метку или брелок у себя, который не дает возможности подключиться к охранной системе. Читайте всегда инструкцию там про это написано!