Полный привод Субару — главное заблуждение Субаристов! Разбираемся в дифференциалах. Возможен ли "заднеприводный" дрифт?
Я полагаю многие Субаристы уже приготовили камень?) Не стоит! С ПП у Субару все в порядке — он по прежнему лучший!) Проблема в понимании его работы многими Субаристами. Сегодня я поднимаю техническую тему и надеюсь на обратную связь — может просто я чего-то не понимаю?!
Когда я только купил эту тачку, то был полный профан в ней. Меня это очень тревожило, т.к. я не люблю чувствовать себя дураком. Свою Лачетти я разбирал и собирал вдоль и поперек, делал ее сам во многом, сделал из неё одну из самых быстрых атмо Лачетти 🙂 Здесь же мне пришлось изучать теорию, т.к. сам я в Субарик почти не лазил — самое сложное, что менял на данный момент, это передние рычаги подвески.
К размышлению о полном приводе меня подтолкнул комментарий одного пользователя на главной странице машины, который указал мне на ошибку (по его мнению) в следующем тексте:
"межосевой дифференциал DCCD позволяет весь момент кидать назад и делает её по сути заднеприводной!"
И сначала я принял его аргумент, т.к. подумал, что человек явно опытный, нужно прислушаться. Но затем я начал копать эту тему и включать голову 🙂 При этом хочу сказать, что я буду сейчас говорить именно о межосевом самоблокирующемся электронно-механическом дифференциале DCCD. Всякие сложные термины я опущу, главное передать суть — поэтому за терминологию прошу не хаять — мне главное разобраться и в упрощенном виде донести информацию до обывателя. Также затронем и симметричность полного привода — что в это понятие вложено.
Что такое DCCD? Это электронно-механический межосевой дифференциал — он имеет муфту, при подаче тока на которую, диски сжимаются до 100% блокировки и тем самым передается одинаковый (или в конкретном процентном соотношении) момент на обе оси. Штатный контроллер STI имеет несколько режимов работы этого диффа, включая точную ступенчатую ручную настройку (точную имеет мой контроллер, стороннего производства, где ток на муфту можно подавать во всем диапазоне). Авто режимы учитывают скорость авто, угол поворота руля и степень нажатия педали газа. Ручной режим позволяет тупо выставить силу тока для блокировки от 0 до 100%. Т.е. от полностью распущенного (свободного) дифференциала до полностью заблокированного, независимо от скорости авто, газа и поворота руля. Полностью распущенный дифференциал аналогичен свободному дифференциалу, т.е. когда в авто отсутствует межосевая блокировка.
Техника Субару 2014 года, фото drive.ru
В чем был аргумент того пользователя? Это была выдержка из руководства по эксплуатации:
Таблица распределения момента в зависимости от режима работы DCCD
Где мы видим, в какой пропорции передается момент на оси при разных уровнях ручной блокировки.
Что здесь смущает и вводит в заблуждение? Дело в том, что эта таблица приведена для среднестатистического владельца авто, которому не обязательно вдаваться глубоко в детали работы полного привода. Процент указан — ок. Что еще нужно?
Заблуждение же в том, что многие считают, что если для FREE указано распределение момента, то значит, что он распределен жестко. Но это не так. Название как бы намекает — дифференциал свободный. По аналогии со свободными осевыми дифференциалами (которые между колес) это значит, что при пробуксовке ведущей оси, момент НЕ уйдет на другую.
Возьмем в пример обычный переднеприводный авто, как моя Шевроле Лачетти. Момент между передними колесами распределяется 50/50 (погрешность разных длин полуосей и другие факторы, влияющие на несимметричность брать не будем — об этом вы сможете узнать в видео ниже на примере привода Субару) — и об этом не пишут в руководствах по эксплуатации, ведь незачем. Но мы знаем, что если под одним из колес у нас будет лед, а под другим сухой асфальт, то весь момент уйдет на то колесо, у которого наименьшее сцепление с дорогой! Это и есть суть работы свободного дифференциала, эти 50/50 есть, но они не жесткие, это распределение справедливо только тогда, когда оба колеса имеют одинаковое сцепление или отсутствует разница в скорости вращения этих колес (в поворотах) — это необходимо для возможности свободного вращения колес в поворотах при разных их скоростях (если мы не говорим о спорте).
Нашел видео, в котором достаточно доступно объясняется суть простого/классического/свободного дифференциала:
Если же мы в такую машину поставим самоблокирующийся дифференциал, то, в зависимости от степени преднатяга и процента блокировки, дифференциал будет блокироваться в определенный момент (в зависимости от разницы скорости вращения колес) и момент будет распределяться на оба колеса — т.е. в этом случае машина не будет буксовать тем колесом, которое попало на лед, а момент также передастся и на второе колесо — и они оба приведут машину в движение — одно "опираясь" на асфальт, а второе на лед. Ниже я привожу видео, в котором я показываю, что блокировка моей Лачетти (я покупал и ставил в нее самоблокирующийся дифференциал) больше не работает, т.е. колесо, не имеющего сцепления с дорогой, можно провернуть. Но даже на этом видео видно, что оно крутится не так уж и легко, т.е. какой-то минимальный преднатяг там остался и дифференциал совсем чуть чуть, но пытается заблокироваться. Свободный же стандартный дифференциал позволяет с легкостью крутить вывешенное колесо. Когда блокировка есть, то провернуть колесо очень сложно. А если запустить двигатель и попытаться в таком положении поехать, то при блокировки она сорвется с домкрата (т.к. момент будет передан и на то колесо, которое имеет контакт с дорогой), а при ее отсутствии свободное колесо просто будет "ехать" в воздухе.
Также для наглядности работы самоблокирующегося дифференциала привожу видео (чуть сложнее понять суть его работы, но тем не менее), объясняют на примере дисковой блокировки:
Что же с DCCD? Да тоже самое. При распущенном дифференциале (положение FREE) блокировки нет совсем. И это значит, что если вы сорвете заднюю ось в пробуксовку (т.е. сцепление задней оси с дорогой будет меньше, чем сцепление передней оси), то момент не пойдет на переднюю ось, а полностью будет на задней оси. Если же режим DCCD будет от 2го до 5го, то будет допускаться в разной степени небольшая пробуксовка задней оси с последующей передачей момента на переднюю в указанных пропорциях. И только при 6ом режиме, при 100% блокировке, момент жестко будет распределен 50/50 с самого начала. Ниже приведу два видео. Первое — это мой зимний дрифт на Субарике, на нем я в авто режиме и можно увидеть, что передняя ось далеко не всегда задействована — если колеса сильно вывернуты, то момент почти полностью на задней оси и о 60/40 нет и речи — т.е. контроллер определяет сильный угол поворота колеса, очень малую скорость и распускает дифференциал больше, а сцепление передних колес при этом выше, чем задних (для удобства выставьте малую скорость воспроизведения видео). Второе видео по ссылке в инстаграмме (к сожалению, у меня оно не сохранилось в ином виде, поэтому только так) — там можно увидеть в слоумо как работают обе оси — чем круче поворот, больше сцепление передних колес и меньше задних, тем меньше момента на передней оси (вторая половина видео), вплоть до полного отсутствия их вращения (вращение от движения самого авто не в счет).
Также когда я ездил к производителю своего контроллера DCCD (у меня он не заводской, ездил чинить), меня также предупреждали о "заднеприводной" манере авто при свободном режиме контроллера (а этот человек точно знает, как устроен DCCD, в этом я не сомневаюсь). Также данная заднеприводная манера была проверена на треке, в ходе экспериментов с разной степенью блокировки (по ссылке, в видео, предпоследний затяжной левый поворот я прохожу в контролируемом дрифте при том, что это авто режим DCCD и дифференциал не свободный, но даже этого достаточно для необходимой "заднеприводности" и это НЕ техника прохождения поворота на полном приводе "под полный газ" с 100% блокировкой, не путайте эти моменты). Также отмечу, что когда авто стоит на сухом асфальте и я выставляю ручной режим выше 3го (35% блокировки), то при повороте на месте у меня оси шкрябают по асфальту относительно друг друга и такое ощущение, что я сейчас потеряю задний "мост" (если бы там был мост) — т.е. блокировка чувствуется и поворачивать машине сложно, в отличие от свободного дифференциала.
Мое художество в попытке показать, как поведет себя момент при попытке дрифтить на Субару в двух разных вариантах — при свободном дифференциале и при полностью заблокированном.
В поисках официальной информации от Субару я наткнулся лишь на видео, где речь идет о новых Субару — там также инженер говорит о том, что весь момент способен смещаться на заднюю ось. Но прошу учесть, что он ведет речь об автоматических режимах работы, не о ручных и не о свободном дифференциале! Видео ниже, рекомендую к просмотру (в нем также хорошо объясняют суть понятия "симметричного полного привода", про разницу длин приводов и их влияние на распределение момента):
Какие выводы из всего этого:
1. Производитель указал таблицу со значениями распределения момента при нормальных и одинаковых условиях сцепления под всеми колесами — т.е. при обычном режиме движения пропорции распределения соблюдаются 1 в 1. Процент блокировки говорит о том, что проскальзывание задней оси относительно передней возможно, в зависимости от степени блокировки.
2. При распущенном (свободном) дифференциале при нормальных условиях и одинаковом сцеплении под обеими осями распределение момента 41:59 (для авто от 2007 года, как у меня).
3. При распущенном (свободном) дифференциале при низком сцеплении задней оси с дорогой (на скользком покрытии или при ее срыве, в том числе на асфальте) момент не переводится (или почти не переводится — какой-то ток на муфту идет все равно, судя по моему не заводскому контроллеру) на переднюю ось, он остается на задней оси.
Ну и главный вывод — мои ощущения всё же меня не обманули 🙂
Да, называть свободный режим заднеприводным нельзя, но только потому, что эта "заднеприводность" достигается только резким срывом задней оси и управляемый заднеприводный дрифт возможен только в той фазе, когда у тебя 100% сорвана задняя ось, т.е. невозможно плавно переходить в заднеприводный дрифт и плавно из него выходить — авто тяжелее в нужный момент сорвать в дрифт, а возврат его из дрифта может быть слишком ранним. Иными словами — такой дрифт тяжелее контролировать. Но ведь возможно 🙂
На этом у меня всё. Надеюсь мои рассуждения и материал были полезными — как Субаристам, так и просто людям, которые не знали, чем отличается свободный дифференциал от дифференциала с блокировкой. Надеюсь доступно и понятно объяснил 🙂 Лайки и репосты приветствуются, пишу для Вас! Спасибо! Всем МИР!
P.S.: Замечания приветсвуются — если написал не очень доступно, то попробую переписать материал с наглядными картинками и прочим.
Subaru Impreza WRX 2008, двигатель бензиновый 2.5 л, 275 л. с., полный привод, механическая коробка передач — наблюдение
Машины в продаже
Subaru Impreza WRX, 2011
Subaru Impreza WRX, 2010
Subaru Impreza WRX, 2010
Subaru Impreza WRX, 2007
Комментарии 76
привет! пытаясь разобраться с вашими системами пп, наткнулся на твой пост в сети. Ты молодец ) решил тебе добавить немного инфы из своего опыта, а пригодиться или нет не знаю.
У меня калдина, автомат. В этом кузове полный привод сделан так — кардан вращается постоянно, передача момента на заднюю ось осуществляется вискомуфтой, которая стоит на заднем редукторе.
т.е. на ассфальте машина переднеприводная. когда перед буксует, подключается жопа. Чем резче топнул, тем резче подключилась. Бывало застревал, из-за того что жопа поздно включилась, перед зарюхался, жопе тяжелее и она тоже начинает утопать. ну т.е. назад можешь выехать, а вперед нет. а потом можно и назад не выехать, сесть на пузо. Но нам это не интересно, мы про дрифт. Зимний! Так вот если у вас при газ в пол с места срываются задние и пошел боком, то у нас жопа. С места дать угла не получится, нужно газануть, чтоб перед буксанул, потом подключается жопа, ты начинаешь ехать, и надо уже выворачивать руль, чтоб жопа тебя толкала, иначе она отключится и со стороны ты будишь выглядеть газующим дебилом, наворачивающим круги. А вот если едешь по дороге и она поворачивает налево, то сильно газанув можно дрифтануть.
Как делал я — разгонялся немного, метров может 5-10, поворот руля, ручник дергаю, , чтоб возникла разность скоростей на колесах, муфта сжимает фрикционы, я отпускаю ручник(занимает может полсекунды это всё) жопа толкает, тачка боком, е**** радостное, девки текут ) Но по кругу долго так не прокатаешь, постепенно машина пытается выпрямиться, да и со стороны все равно выглядит не очень. Перекладки также. две три и все.
Потом я поменял муфту на э\магнитную. на родной машине комп сам решал когда включать муфту. Мой комп не подозревал, что в него что-то другое будут пихать, поэтому я поставил просто регулятор напряжение шим. Суть в чем. чем больше подал напруги, тем сильнее сжимаются фрикционы, тогда и жопа больше участвует в жизни коллектива ) чем стало лучше. если буксанул, то включил жопу и поехал. Хотя умные люди заранее подрубают и просто едут газ в палас )
как сказалось на дрифте. у меня резина старая, шипов мало осталось. поэтому на скользком или рыхлом снегу при резком старте, буксуют все. ну или по одному на каждой оси. поэтому если рулем крутнуть, то можно сразу боком пойти. правда угол маленький на старте, все-таки перед тебя пытается вытащить. можно вокруг своего центра вращаться, можно перекладки. заносы предсказуемы . и я в целом получаю удовольствие. конечно на марке куда всё интереснее и веселее, но мне и так нравится.
Но из-за жесткой блоки, в повороте, жопа всегда будет уходить в букс. по городу не айс. Летом понятно, что кто-то наебнется. Поэтому я выкручивал регулятор на 1\5 и збс. если резко ускоряться, то букс спереди есть. но жопа помогает и букс не долгий. если старт не резкий, то вобще норм. в поворотах главное не ускоряться. а если хочется выпендриться, то машина уходит в занос, но так, слегка.
Потом мне надоело постоянно крутить ручку и на ардуино я заколхозил контроллер. если совсем просто — чем больше газа, тем больше на жопе прыщей. Ой. тем больше на жопе момента. для дрифта на площадке получилось не очень, т.к. обычно ты игрешь газом, и в данном случае жопа крутится то догоняя перед, то немного толкает. х**** одним словом. А вот если по городу в повороте дать газку, то ( в таком случае контроллер подает половину напряжения) жопа неплохо так уходит в занос, но вполне контролируемом и самое главное, отпустив газ жопа теряет все свои права и перед немного тащит и занос быстро прекращается. на старте тоже все хорошо, да и горки и нечищенные дворы в целом проходятся хорошо. Для всего остального выкручиваю ручку. На этом и остановился. Всё подумываю о самоблоке на задний редуктор, но наверное это не стоит тех денег.
Ну а летом жопа отключена. Безусловно в поворотах если включить жопу, машина лучше держит дорогу. летом. но расход всё-таки больше, раз. ну и не вижу смыла нагружать так подвеску и муфту, два.
Вобще электронное управление полным приводом это хорошо, но главное понимать логику этого управления, чтоб на скользкой дороге не было сюрприза в повороте. Всем добра и технического любопытства )
Subaru Impreza: полным приводом по «гольф»-классу
Есть машины, одно название которых рождает в сознании четкий образ. Subaru Impreza как раз из таких. Kolesa.Ru радуются появлению нового поколения автомобиля, но не забывают, что даже у самой заслуженной модели с завораживающим именем есть вполне земные параметры — цены, конкуренты и перспективы.
У компании Subaru в этом году маленький юбилей, ведь с момента появления на свет самой первой Impreza прошло ровно два десятилетия. За это время успели смениться три поколения машин, а звучное имя обросло славой от многочисленных раллийных побед.
Будто в честь этого события российские дилеры объявили о начале приема заказов на новую четырехдверную Импрезу. С первого же взгляда ясно — это стопроцентный Subaru: строгая передняя оптика из ломаных линий, мощный задний бампер в стиле нового XV и знакомый профиль.
И длина, и ширина седана остались прежними. Высота уменьшилась, но незначительно — на 10 мм. А вот колесная база, наоборот, пусть на копеечку — 25 мм – да вытянулась, сделав чуть более просторным салон автомобиля. Полуторакратное увеличение получил багажник, который достиг здесь небывалых для «Субару» 460 литров.
Не стали японские инженеры нарушать и главные технические традиции: все седаны получили в свое распоряжение полный привод и оппозитные моторы, линейка которых нам уже знакома по Subaru XV, ставшей отдельной моделью лишь по желанию маркетологов. Общие у них и трансмиссии.
Если в компанию к базовому двигателю 1,6 (114 л.с.) предлагается 5-ступенчатая «механика», то к более мощному 150-сильному «двухлитровику» – уже коробка с шестью передачами. А автоматическая трансмиссия для обоих двигателей одинаковая — бесступенчатый вариатор.
В зависимости от выбора трансмиссии будут различаться и схемы полного привода. Симметричный межосевой дифференциал с блокировкой предусмотрен лишь для «механических» Импрез. А машинам с вариатором положена обычная многодисковая муфта с перераспределением крутящего момента по осям.
Subaru Impreza 1.6 AL
Российские прайс-листы на новую Импрезу начинаются с отметки в 974 900 рублей, что на неполные 10 тысяч дешевле кроссовера XV. Такой базовый седан с 1,6-литровым двигателем и механической коробкой передач получит 15-дюймовые стальные колеса, фронтальные подушки безопасности, систему стабилизации, однозонный климат-контроль, аудиосистему с четырьмя динамиками, зимний пакет (подогрев передних сидений, боковых зеркал и зоны покоя стеклоочистителей), складную спинку заднего сиденья и гидроусилитель руля (версии с двухлитровым двигателем оснащаются электрическим усилителем). Доплата за вариатор составит 70 500 рублей.
Что у конкурентов-одноклассников?
Полный привод в среде автомобилей С-класса вещь не то что не распространенная, а исключительная. Поэтому, прямо скажем, с прямыми конкурентами у Subaru Impreza напряженно.
Одним из представителей «гольф»-класса, поставляемых на российский рынок в том числе и с полным приводом, является Suzuki SX4. Хотя он и представлен исключительно в кузове хэтчбек, стоит соразмерный «земляк» заметно дешевле. Хорошо оснащённая версия GLX с ABS, ESP, с шестью подушками безопасности, климат-контролем и литыми дисками с мотором 1.6 (112 л.с.) и «механикой» обойдётся в 769 000 рублей. Доплата за четырехдиапазонный «автомат» — 60 000 рублей.
Но если сконцентрироваться именно на одноклассниках-седанах, то о полном приводе можно забыть. Зато за стоимость базовой Импрезы можно смело рассматривать, пускай моноприводные, зато топовые исполнения других «четырехдверок».
Наиболее близко к ценнику Subaru Impreza подобралась Honda Civic 4D. За недавно обновившийся Сивик-седан в исполнении Premium с двигателем 1.8 (142 л.с.) и пятиступенчатым «автоматом» просят 949 000 рублей. Такая версия будет иметь все средства активной и пассивной безопасности, включая восемь (!) подушек, климат и круиз-контроль, камеру заднего вида, ксеноновые фары, люк в крыше и многое другое. Если же на комплектации и автоматической коробке сэкономить, то Civic 4D можно купить и за 749 000 рублей.
Из стана корейских «соседей», сопоставимых по цене и классу, можно выбрать Hyundai Elantra Sport за 924 000 рублей. Агрессивно выглядящая Элантра будет оснащена двигателем 1.8 (150 л.с.) и автоматической трансмиссией с шестью ступенями. Кроме того, корейский седан не уступит по оснащению многим конкурентам: те же ABS, ESP, шесть подушек, «климат», «круиз», литые диски. Есть и запуск двигателя кнопкой, и подогрев руля, и камера заднего вида и даже цвет «металлик» включён в стоимость. Базовая Elantra 1.6 (132 л.с.) с шестиступенчатой «механикой» стоит 699 000 рублей.
За 923 000 рублей можно рассмотреть и Volkswagen Jetta в максимальной комплектации Highline с бензиновым турбомотором 1.4 (150 л.с.) и преселективным семиступенчатым «роботом» DSG. Как и положено богатой комплектации, в VW Jetta есть и ABS c ESP, и шесть подушек безопасности, и двухзонный климат-контроль, и парктроник c литыми дисками. Кроме того, немцы предлагают ещё целый список дополнительных опций, с которыми стоимость Джетты может уйти хорошенько за миллион рублей. Однако, если необходим достаточный минимум, то фольксвагеновский седан С-класса можно приобрести и за 685 000 рублей с двигателем 1.6 (105 л.с.) и МКП во вполне неплохой комплектации Trendline.
Ещё один японский представитель седанов «гольф»-класса – Mazda 3. За 907 000 рублей она предстанет в топовом исполнении Touring Plus с двухлитровым двигателем (150 л.с.) и пятиступенчатой автоматической трансмиссией. Хотя, максимальная комплектация выглядит вполне достойно, такие вещи, как круиз-контроль, датчик дождя, подогрев лобового стекла, не говоря уже о ксеноновых фарах, придётся искать в списке опций. А камеру заднего вида и штатную навигационную систему не найти даже там. Тем, кому ничего этого не нужно, могут выбрать первую в прайс-листе Mazda 3 1.6MT Direct за 685 000 рублей.
Нельзя не вспомнить и бестселлер российского рынка Ford Focus. Отличительной чертой самой богатой версии четырехдверного Фокуса будет являться наличие под капотом тяговитого и экономичного дизельного двигателя объемом два литра и мощностью 140 лошадиных сил под управлением роботизированной трансмиссии. За 882 500 рублей предлагается исполнение Titanium, которое по оснащению проигрывает многим топовым комплектациям конкурентов, но компенсирует это хорошим списком доп.оборудования. Стартовая же цена Фокуса-седана в 542 000 рублей выглядит заманчиво, но оснащение такой версии очень уж скромное.
Другие представители седанов «гольф»-класса в максимальных комплектациях получаются ещё дешевле. Так, Toyota Corolla Prestige 1.6 AT обойдётся в 865 000 рублей, Renault Fluence SportWay 2.0 CVT стоит 860 600 рублей, Mitsubishi Lancer X Intense 1.8 CVT – 799 000 рублей, а Nissan Tiida 4D Tekna 1.8MT и вовсе оценивается в сумму 689 000 рублей.
Все следующие варианты оснащения Импрезы по цене перешагивают психологическую отметку в миллион рублей. К примеру, версия CC с тем же 114-сильным мотором и «механикой», но на 16-дюймовых легкосплавных дисках, с дополнительными «подушками», противотуманными фарами, кожаной отделкой руля и рукоятки коробки передач, продвинутой «музыкой» (с поддержкой Bluetooth и USB) оценивается в 1 029 000 рублей. Вариатор еще на 69 000 дороже.
А раз уж стоимость всё дальше уходит в верх от миллиона, то есть большой соблазн посмотреть на Импрезу с более мощным двигателем, который всё-таки лучше подходит темпераментной «японке».
Subaru Impreza 2.0 СС, СD, KD, FG, EH
Седан с двухлитровым оппозитным двигателем (150 л.с.) и механической коробкой в уже знакомой версии СС, оценен в 1 107 300 рублей. Доплата за вариатор с круиз-контролем и подрулевыми переключателями меньше, чем раньше – 45 200 руб.
Следующая по старшинству комплектация CD (с ксеноновыми фарами) с «механикой» стоит 1 130 900 руб., с вариатором – 1 176 100 руб. Цены на исполнение KD начинаются с отметки в 1 217 400 руб. Вариатор тут обойдется еще дешевле: всего плюс 34 900 руб. В такой Импрезе к услугам водителя кнопочный запуск двигателя и система навигации.
Две последних версии Импрезы идут лишь в компании с вариатором. Комплектация FG, включающая в себя 17-дюймовые колеса, тонированные стекла, складывающиеся зеркала, кожаный салон, электрорегулировки водительского кресла, двухзонный «климат», датчики света и дождя оценена в 1 236 800 рублей. Дороже ее только версия EH за 1 324 300 рублей с навигационной системой и люком в крыше.
Что ещё за эти деньги?
Соперников из своего сегмента за такую цену уже не найти. Все они закончились еще на подходе к миллиону. Зато последняя цифра в прайс-листе на Импрезу открывает куда более широкие горизонты. Седан классом выше, Suzuki Kizashi, c двигателем 2.4 (178 л.с.) с вариатором и четырьмя ведущими колесами в максимальном оснащении стоит 1 309 500 руб.
Лишь немногим дороже (1 334 000) стоит полноприводная Audi A4 со 170-сильным мотором. Не за горами и полноприводные BMW 3-й серии, не говоря уж о моноприводных Ford Mondeo, Volkswagen Passat, Toyota Camry.
Кроме того, в указанный диапазон цен вписываются почти все полноприводные кроссоверы, причём в неплохих комплектациях.
Могут отвлечь на себя внимание стоящие рядом «родственники» Subaru Legacy и Subaru Forester, которые так же, как и Impreza, по умолчанию оснащается полным приводом. А цены на них начинаются от 1 088 200 рублей.
Но если все же отбросить все сомнения и остановить свой выбор на Subaru Impreza, то наиболее привлекательной, пожалуй, выглядит комплектация СС с мощным 150-сильным мотором и 6-ступенчатой «механикой». Аппетиты такого двигателя не многим больше, чем у базового, зато выигрыш в динамике вполне ощутим. Да и схема полного привода на «механической» Импрезе самая правильная – легендарная субаровская с симметричным распределением момента по осям. А ее на автомобиле надо эксплуатировать по полной. Иначе зачем еще покупать седан «гольф»-класса за миллион с хвостиком?
Из истории
Первое поколение Subaru Impreza появилось в 1992 году сразу в двух кузовах: «седан» и «универсал». В переднеприводной модификации автомобиль комплектовался бензиновым двигателем 1.5 мощностью 90 лошадиных сил. С моторами 1.6 (102 л.с.) и 1.8 (115 л.с.) выпускались полноприводные версии. В 1994 году ограниченным тиражом вышла модель Impreza в кузове «купе», за которой по сей день гоняются фанаты марки.
Второе поколение Subaru Impreza было представлено в 2000 году. Автомобиль заметно изменился внешне, особенно после рестайлинга 2002 года. Однако технически от первого поколения новинка отличалась мало: двигатели, коробки передачи и конструкция подвесок были лишь немного модернизированы.
Третья генерация Импрезы, показанная в 2007 году, возмутила поклонников Субару тем, что была представлена исключительно в кузове « хэтчебек», отойдя от традиций модели. На выбор были предложены оппозитные двигатели 1.5 (107 л.с.) и 2.0 (150 л.с.), причем более мощный мотор оснащался исключительно «автоматом». Спустя год, по маркетинговым соображениям в гамме всё же появился седан.
Полного привода рядовой
Модель представлена в 2000 году, неоднократно обновлялась. Недорогая 1,5-литровая версия «Импрезы» на излете карьеры (c осени 2006-го) стала доступна и российскому потребителю. Кузов – седан или универсал.
Двигатель: бензиновый 1,5 л (105 л.с.).
Коробки передач: 5-ступенчатая механическая или 4-ступенчатый «автомат». Постоянный полный привод.
Комплектации: EL, AT.
Цена: $21 120–24 450.
Тестовый автомобиль: механическая коробка, комплектация АТ, $22 950.
Модельный возраст уже не спрячешь за агрессивной внешностью, хищными челюстями бамперов, аэродинамическими накладками на порогах. Хотя надо отдать должное – «мускулатуры» в этих узнаваемых формах еще предостаточно. Наверное, поэтому почти на каждом светофоре находится соперник, стремящийся «сделать» именитый автомобиль. «Гонщикам» невдомек, что под лишенным характерного «забрала» капотом всего-то 105 невозмутимых «лошадей». Кстати, сквозь спицы литых колес весьма откровенно проглядывают задние тормозные барабаны.
Привыкая друг к другу, мы с «Импрезой» просто плавно перемещаемся, как все, а иногда, зазевавшись, и вовсе упускаем попутный поток, потом с видимым напряжением его догоняя. Да-а-а! Четырнадцать секунд до сотни под ни с чем не сравнимый «рык» оппозитника: с этим надо свыкнуться!
Сложность в том, что внутри этой «Импрезы» тоже чувствуешь себя немножечко спортсменом. Жесткие, с претензией на анатомические формы сиденья плотно охватывают тело. Им, конечно, далеко до настоящих «гоночных», тем не менее бескомпромиссная посадка заставляет ближе придвинуться к пухлому, хотя и «синтетическому» рулю, по-иному «примерить» педали, оценить четкость механизма переключения передач. А когда на старте раздаются характерные завывания разогревающейся трансмиссии, становишься и вовсе в тупик: почему машина «не едет»? Ведь должна же!
Но постепенно все амбиции остаются за бортом, и вы понимаете: по крайней мере на асфальте спокойная езда и плавный разгон – правильнее. При такой манере управления двигатель удобен и тяговит. Конечно, его возможности, мягко говоря, невыразительны, но стоит подобрать «ключик» – «Импреза» становится подвижной, дружелюбной, уверенно вписывается в поток. Надо лишь привыкнуть к не очень внятному сцеплению, частым обращениям к коробке передач и постоянному «подкручиванию» мотора до 4500–5000 об/мин.
Чем свободнее становятся дороги, тем интереснее и доброжелательнее автомобиль. Даже мотор, словно открыв второе дыхание, вдруг ожил, легко переводя стрелочку спидометра за разрешенные на обычных дорогах отметки. Оказывается, двигателю просто не хватало простора, мешал «рваный» ритм города! Открылась перспектива, равномернее стало движение, и запел, родименький, как положено. Теперь-то уж никто не пытается помериться с «Субару» силой, ведь под колесами каша из снега, воды и химикатов. Скользко! «Импреза», оказавшись в родной стихии, знай себе «утюжит» трассу, ни на секунду не вызывая сомнения в своей цепкости. Машина определенно настроена именно на такую, сложную дорогу.
Бюджетная «Импреза» отлично управляется, чутко, с огоньком реагируя на команды водителя. Незыблемая, уравновешенная на скоростной прямой, она так и провоцирует похулиганить в быстрых виражах. Увлекшись, забываешь былые претензии, настолько понятными, «прозрачными» становятся ощущения автомобиля.
А ведь универсал еще и достаточно комфортен. Нет, речь не о препятствиях для многочисленных и разнообразных звуков – они-то без особых проблем проникают в автосалон, становясь частью своеобразной ауры этой модели. А вот подвески «Импрезы» действительно хорошо справляются с сюрпризами наших дорог, не утомляя при этом излишней «спортивностью» или, наоборот, раскачкой кузова.
Удивительно легкое ощущение осталось от знакомства с «Импрезой 1,5R». Может быть потому, что ее недостатки очень легко обратить в достоинства. Надо только использовать их правильно, «по сезону». А может, причина в логичном и понятном полном приводе? Он обеспечивает чувство автомобиля, которое нельзя «омрачить» даже скромными возможностями мотора! Ведь полноприводный «Субару» со своей механической, лишенной всякой «чересчур умной» электроники трансмиссией, наверное, последний из могикан в мире автоматически подключаемых колес и других экономически выгодных конструкций. Думаю, шансы завоевать симпатии нашего потребителя есть и у этой, самой скромной версии «Импрезы». Ведь она, как принято в «японских домах», хорошо оснащена, да и цены вполне доступные.
SUBARU IMPREZA 1,5R – машину легко раскритиковать за скромную динамику. Но стоит немного пожить с автомобилем, и станет ясно – его доброжелательность все же весомей.
+ Высокий уровень оснащения, хорошая плавность хода, отличная управляемость, удобный багажник.
— Невыразительные возможности мотора, шум.
ЗА ТЕ ЖЕ ДЕНЬГИ
SUZUKI SX4
Конструктивная новизна, задорные формы и бойкий характер 1,6-литрового бензинового мотора наверняка вызывают интерес у поклонников полного привода. Жаль только, что последний, в отличие от схемы «Субару», лишь автоматически подключаемый.
SKODA OCTAVIA TOUR COMBI
По модельному возрасту они с «Импрезой» долгожительницы, а с потребительской точки зрения «Октавия Тур» даже разностороннее: два типа кузова, широкий набор бензиновых моторов (1,4–1,8 л), механическая или автоматическая коробка передач… Не хватает лишь полного привода. Вернее, он есть, но для новой «Октавии» и совсем за иные деньги.
Какой привод у Subaru Impreza / Субару Импреза?
Задний привод: Двигатель передает крутящий момент через коробку передач на задние колеса автомобиля. В этом случае, достигается оптимальный баланс веса.
Передний привод: Двигатель, привод, дифференциал, и коробка передач объединены под капотом в узел, который передает крутящий момент на передние колеса.
Полный привод: Крутящий момент распределяется на обе оси постоянно (постоянный полный привод) или с возможностью включения/выключения одной из осей (как правило, передней).